Первоначально предполагалось построить более 1700 самолетов F-111, однако производство их было прекращено в декабре 1976 года после выпуска 562 машин. Из этого количества для ВВС США было поставлено 159 истребителей F-111A (поставки начались в 1969 году), 96 F-111D (в 1970-м), 94 F-111E (в 1969-м), 106 F-111F (в 1971-м), 76 бомбардировщиков FB-111A (в 1969-м) и 42 самолета РЭБ EF-111A (в 1981-м).

Кроме того, 24 истребителя, получившие обозначение F-111C, были закуплены Австралией (поставка их началась в 1973 году). Впоследствии четыре из них были переоборудованы в разведывательные самолеты RF-111C. Предпринималась также безрезультатная попытка создания в интересах авиации ВМС США палубного истребителя ПВО F-111B (разрабатывался фирмой «Грумман»). Было построено семь таких самолетов, но в 1963 году из-за финансовых и технических трудностей дальнейшая реализация программы F-111B была прекращена.

Ниже дается краткое описание основных вариантов самолета — истребителя F-111A, среднего бомбардировщика FB-111A и самолета РЭБ EF-111A, их тактико-технические характеристики приведены в таблице.

Истребитель F-111A конструктивно представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом, угол стреловидности которого по передней кромке может изменяться в полете в пределах от 16 до 72,5°. На крейсерских режимах полета угол стреловидности крыла устанавливается равным 26° (при таких условиях обеспечивается максимальная масса наружных подвесок).

Основные характеристики самолетов F-111 различных вариантов

Крыло пятилонжеронное, обшивка центральных частей консолей выполнена в виде единого силового элемента. Механизация крыла включает предкрылки и двухщелевые закрылки, установленные по всему размаху консолей, а также интерцепторы, расположенные на верхней поверхности консолей.

Фюзеляж типа полумонокок выполнен в основном из алюминиевых сплавов, в конструкции наиболее важных элементов планера применяются сталь и титановые сплавы.

Хвостовое оперение состоит из вертикального киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора. Консоли стабилизатора могут отклоняться симметрично (при управлении по тангажу) или дифференциально (по крену). Для повышения путевой устойчивости самолета используются два подфюзеляжных гребня.

Шасси трехстоечное, на основных стойках по одному пневматику, на передней — два. Основные стойки шасси связаны общей силовой конструкцией, убирающейся в центральную часть фюзеляжа. При выпуске шасси пневматики основных стоек устанавливаются по обе стороны фюзеляжа (между фюзеляжем и воздухозаборниками двигателей). Для предотвращения проскальзывания пневматиков по поверхности ВПП при резком торможении самолета колесные тормоза оснащены противоюзовой системой. В полете створка основных стоек шасси может отклоняться вниз для использования в качестве воздушного тормоза.

Экипаж самолета состоит из двух летчиков, сиденья которых расположены рядом. Фонарь кабины двустворчатый. Створки фонаря (над каждым членом экипажа) откидываются вверх. В целом кабина представляет собой отделяемый в аварийной ситуации модуль, который обеспечивает спасение членов экипажа в широком диапазоне высот и скоростей полета, в том числе при их нулевых значениях. При включении системы спасения модуль с членами экипажа отделяется от самолета, удаляется от него с помощью ракетного ускорителя тягой 18,1 тс и опускается на землю с помощью парашютов. Для смягчения удара модуля о поверхность земли применяются надувные воздушные баллоны, которые в случае приводнения выполняют роль поплавков.

Cиловая установка истребителей F-111 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей TF30 различных модификаций, отличающихся в основном величиной тяги. В частности, на F-111A, С и Е используются двигатели TF30-P-3 тягой на форсаже по 8400 кгс, на F-111D — TF30-P-9 (10 400 кгс), на F-111F — TF30-P-7 (9200 кгс).

Топливо на самолете располагается в фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 19 050 л. Воздухозаборники двигателей регулируемые, размещены под крылом по бортам фюзеляжа. Перед воздухозаборником левого двигателя имеется штуцер централизованной системы заправки топливом под давлением, за кабиной сверху фюзеляжа — топливоприемник системы дозаправки топливом в воздухе (он же служит для заправки самотеком). Каждый двигатель приводит в действие электрический генератор мощностью 60 кВт. Запуск двигателей может производиться от порохового стартера. Обычно же запуск одного осуществляется с помощью сжатого воздуха, подаваемого от наземной установки, запуск второго производится за счет отбора сжатого воздуха от компрессора работающего дзигателя.

Радиоэлектронное оборудование самолетов F-111 обеспечивает, судя по сообщениям иностранной печати, боевое применение в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях. В его состав входят: многофункциональная РЛС; РЛС обеспечения полета на малых высотах в режиме следования рельефу местности, инерциальная навигационно - бомбардировочная система, сопряженная с вычислителем баллистических данных на базе ЭВМ; радиовысотомер; доплеровская РЛС измерения скорости и сноса; оборудование посадки по приборам; аппаратура радионавигационной системы ТАКАН; радиокомпас; система радиолокационного опознавания; KB и УКВ связные радиостанции; различные средства РЭБ. Истребитель F-111F оснащается, кроме того, подвесным контейнером «Пейв Тэк» AN/AVQ-26, в котором размещаются инфракрасная станция переднего обзора AN/AAQ-9 и лазерный дальномер целеуказатель AN/AVQ-25.

Вооружение истребителей F-111 располагается в бомбоотсеке и на восьми подкрыльевых пилонах. Из них четыре внутренних (два под каждой консолью крыла) являются поворотными и устанавливаются автоматически по потоку воздуха при изменении угла стреловидности крыла. Четыре других фиксированные, два крайних из них для подвески оружия практически не используются, а остальные устанавливаются по потоку только при угле стреловидности крыла 26°. Встроенное вооружение истребителей F-111 некоторых модификаций состоит из одной шестиствольной 20-мм пушки «Вулкан» с боезапасом 2084 патрона. Подвесное может включать: до шести ядерных бомб (две — в бомбоотсеке и четыре — под крылом); 24 фугасные бомбы Мк82 или Ml 17 калибра 500 или 750 фунтов соответственно; четыре управляемые авиабомбы GBU-15 либо GBU-16. Кроме того, самолет способен нести фугасные бомбы Мк83 и Мк84 калибров 1000 и 2000 фунтов соответственно, бомбовые кассеты и УР «Сайдвиндер» класса «воздух — воздух».

Средний бомбардировщик FB-111А от истребителя отличается несколько увеличенным размахом крыла, измененными воздухозаборниками двигателей, более прочным шасси и энергоемкими колесными тормозами (что обусловлено увеличением взлетной массы самолета), составом бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также более мощными двигателями. Максимальный вариант загрузки бомбардировщика ядерным оружием—шесть бомб или шесть УР СРЭМ класса «воздух—земля», две из которых размещаются в бомбоотсеке, а четыре под крылом.

Нормальным вариантом подвески являются две ядерные бомбы или две УР СРЭМ и два — четыре подкрыльевых топливных бака (емкость каждого до 2270 л).

Самолет радиоэлектронной борьбы EF-111A «Равен») создан фирмой «Грумман» путем модернизации тактических истребителей F-111A. Контракт на разработку был заключен в 1971 году, летные испытания двух опытных образцов начались в 1977-м, а завершились в 1979-м. Поставки всех 42 самолетов в боевые части ВВС США закончились в конце 1985 года. В настоящее время EF-111A базируются на континентальной части США и в Великобритании. Эти самолеты могут применяться при решении задач тактической авиации по оказанию непосредственной поддержки сухопутным войскам и по изоляции района боевых действий. В первом случае самолет РЭБ осуществляет полет на небольших высотах, ставя помехи радиолокационным станциям управления зенитных ракетных комплексов и зенитной артиллерии. Во втором случае при полете на средних высотах он ставит помехи не только РЛС, но и средствам радиосвязи. Одной из важных задач EF-111A является также сопровождение ударных групп тактических самолетов, осуществляющих прорыв системы ПВО противника.

Для решения возлагаемых на него задач EF-111A оснащен комплексом средств РЭБ AN/ALQ-99E, который обнаруживает, распознает, определяет местоположение радиоэлектронных средств противника и ставит им помехи, прицельные по частоте и времени действия. Основными элементами комплекса являются приемники сигналов радиоэлектронных средств, 10 передатчиков помех и мощная ЭВМ, управляющая работой всего комплекса. Часть приемников сигналов размещена в специальном обтекателе на киле самолета, В нем, в частности, находятся шесть спиральных антенн, обеспечивающих прием радиосигналов в различных частотных диапазонах. Передатчики помех расположены в бомбоотсеке самолета и в надфюзеляжном приливе длиной 4,9 м. Масса радиоэлектронного оборудования в бомбоотсеке 1940 кг, а в надфюзеляжном приливе — 210 кг.

Боевое применение. Тактические истребители F-111A использовались с 1968 года в ходе агрессии США против Вьетнама. Обычно они вооружались 24 фугасными бомбами Мк82 калибра 500 фунтов и имели два подвесных контейнера с аппаратурой РЭБ AN/ALQ-87.

Наиболее часто самолеты применялись ночью, а в 50 проц. случаев — в сложных метеоусловиях. Всего, по данным зарубежной печати, в ходе более 4000 боевых самолето-вылетов было сброшено около 74 тыс. бомб.

В процессе ведения боевых действий было потеряно шесть самолетов данного типа.

В апреле 1986 года 18 тактических истребителей F-111F участвовали в налете на Ливию. Действия этих ударных самолетов обеспечивались тремя самолетами РЭБ EF-111А и 28 самолетами-заправщиками КС-10 и КС-135. Всего с территории Великобритании взлетело 24 самолета F-111F, однако шесть из них (как резервные) вернулись на базу после первой дозаправки топливом в воздухе. Маршрут полета пролегал вдоль западного побережья Франции, Испании и Португалии, через Гибралтарский пролив и над Средиземным морем вдоль северного побережья Африки. Его общая протяженность составила около 10 000 км, а продолжительность полета 13 — 14 ч. Самолеты дозаправлялись по четыре раза при полете к Ливии и по два раза на обратном маршруте.

Самолеты EF-111A использовались в ходе этого агрессивного рейда для постановки активных помех радиолокационным станциям ливийских зенитных ракетных комплексов и средствам радиосвязи.

Истребители F-111F в большинстве своем несли по четыре управляемых авиабомбы GBU-10 калибра 2000 фунтов с лазерной системой наведения, некоторые были вооружены 12 управляемыми авиабомбами калибра 500 фунтов. Первоначальное обнаружение целей производилось с помощью бортовой РЛС, сопровождение и распознавание целей на меньших дальностях — инфракрасной станции системы «Пейв Тэк». Выход на цель осуществлялся одиночными самолетами на скорости около 925 км/ч и высоте 120 м.

Пять F-111F в ходе полета не выполнили по различным причинам задачи по бомбометанию, один не вышел в точку встречи с самолетом-заправщиком и был потерян.

Испытания адаптивного крыла. В октябре 1985 года в США на авиабазе Эдвардс (штат Калифорния) начался первый этап летных испытаний самолета AFTI/F-111, оснащенного крылом, кривизна профиля которого может плавно изменяться в зависимости от условий полета.

Такое крыло, называемое адаптивным, позволит, как считают американские специалисты, оптимизировать аэродинамическое качество самолета на различных режимах полета, а также улучшить характеристики его управляемости и маневренности. Для испытаний задействован один из опытных истребителей F-111, на котором установлено адаптивное крыло. Особенностью конструкции является оснащение его трех-секционными закрылками и односекционными предкрылками, имеющими гибкую обшивку из композиционного материала, армированного стеклопластиком. Установка кривизны профиля, наиболее приемлемой для данных условий полета, производится с помощью гидроприводов, связанных с цифровой ЭВМ. Закрылки могут отклоняться только вниз (на 1 — 18°), а предкрылки — от 1° вверх до 20° вниз. При этом околофюзеляжные секции закрылков отклоняются только симметрично, а средние и внешние — как симметрично, так и дифференциально, что обеспечивает возможность управления по крену.

В ходе первого этапа испытаний (октябрь 1985 — ноябрь 1986 года) работа адаптивного крыла оценивалась на следующих четырех режимах: выдерживание максимальной крейсерской скорости полета при постоянной тяге двигателей; обеспечение максимального коэффициента подъемной силы при маневрировании самолета; контроль и управление величиной изгибающего момента в корневых частях консолей крыла; снижение влияния турбулентной атмосферы на величину нормальной перегрузки. Всего на этом этапе испытаний было совершено 26 полетов общей продолжительностью 58 ч.

Второй этап летных испытаний самолета AFTI/F-111 начался в августе 1987 года. Режимы испытаний остались практически неизменными, только кривизна профиля крыла выбирается и устанавливается полностью автоматически в зависимости от условий полета. После оценки каждого режима в отдельности два из них (иногда более) планируется объединить, чтобы выявить их взаимное влияние на управляемость и надежность пилотирования самолета. Американские специалисты одним из важных преимуществ AFTI/F-111 считают то, что изменяемая стреловидность его крыла позволит оценить возможность применения адаптивного крыла на различных типах самолетов. Как полагают, использование адаптивного крыла позволит увеличить на 25—30 проц. дальность полета и на 25 проц. располагаемую перегрузку при выполнении установившихся разворотов.

Второй этап испытаний AFTI/F-111, в ходе которого намечалось выполнить 30 — 35 полетов, должен был продлиться до июля 1988 года.

Модернизация радиоэлектронного оборудования. Командование ВВС США осуществляет программу поэтапной модернизации радиоэлектронного оборудования (РЭО) самолетов F-111 всех модификаций. Эта программа, которая оценивается примерно в 3 млрд. долларов, должна быть завершена к середине 1992 года. Ее реализация должна примерно в 4 раза повысить возможности самолетов F-111 по решению возлагаемых на них задач. Одновременно была поставлена задача значительно увеличить и надежность работы РЭО. Это особенно важно, если учесть, что среднее время наработки существующего оборудования на один отказ составляет 2—3 ч (средняя продолжительность полета самолета F-111 4,5 ч), а за счет модернизации его планируется довести до 19,6 ч.

Основными направлениями модернизации РЭО является замена аналоговой системы управления полетом цифровой, половины блоков многофункциональной РЛС, РЛС обеспечения полета в режиме следования рельефу местности, а также установка навигационной системы на лазерном гироскопе и новой системы РЭБ. На бомбардировщиках FB-111 планируется, кроме того, заменить астрокомпас доплеровской навигационной РЛС и оснастить кабину новым многофункциональным индикатором. Первоначально намечалось разработать для самолетов F-111 новую встроенную станцию РЭБ, однако ориентировочно ее создание было оценено на 30—70 проц. выше запланированной суммы. В связи с этим командование ВВС США отказалось от оснащения самолетов F-111 такой станцией и ведет поиск более дешевых путей совершенствования бортовых средств РЭБ.

Модернизация комплекса РЭБ самолета EF-111A предусматривает установку новых выходных каскадов передатчиков помех и процессора обработки сигналов с увеличенной емкостью запоминающего устройства. Считается, что это позволит расширить возможности комплекса, в том числе по постановке помех радиолокационным станциям, работающим с перестройкой частоты.

Американские специалисты полагают, что модернизированные самолеты F-111 смогут находиться на вооружении, как минимум, до 2010 года.

Полковник П. Иванов

Источник - "Зарубежное военное обозрение" №9 1988.

Последнее обновление 07.12.2010 год