В Парижском музее истории авиации стоит маленький истребитель — биплан. Никто не знает, как попала эта машина в ангар одного из французских аэродромов, где ее обнаружили после войны. Тем не менее истребитель с советскими опознавательными знаками — знаменитая поликарповская «Чайка» — занял достойное место в экспозиции национального музея. И не случайно — это Дань уважения последнему боевому и самому скоростному биплану мира.

Боевое крещение И-153 получил в Испании. Там же к официальному наименованию прибавилось меткое «Чайка». Название это навеяио формой верхнего крыла, которому конструкторы придали очертания парящей птицы. Такое решение для улучшения обзора из пилотской кабины конструктор Н. Поликарпов применил на истребителе И-15, который в 1933 году выкатили из сборочного цеха завода имени Менжинского.

Машина развивала скорость в 370 км/час и показала отличную — по сути, рекордную — маневренность. А через два года пилотируемый летчиком-испытателем В. Коккинаки истребитель установил официальный рекорд высоты — 14 575 м. Хорошо вооруженный биплан оказался весьма боеспособным самолетом. Мощь его 7,6-миллиметровых пулеметов на себе испытали франкистские «фиаты» и «капрони». За тупой нос, характерный для машин с двигателем воздушного охлаждения, испанцы прозвали И-15 «Чато» — «Курносым». В 1934 году в воздух поднялся истребитель И-15-бис с более мощным мотором, который позволил нести даже 100-килограммовую бомбовую нагрузку. Верхнее крыло биплана утратило изогнутость и крепилось не к фюзеляжу, а стойками к нижней плоскости. Пилот, сидевший чуть позади крыла, уже не видел ту часть неба, которую оно закрывало. А хороший обзор был особенно важен, потому что летчик мог полагаться только на один "прибор", извещающий о появлении врага? — глаза. Не случайно на последней модификации полнкарповского биплана И-153 крыло вновь обрело форму «Чайки».

Сам истребитель, сохранив облик И-15, по летным характеристикам опередил не только прототип, но и многие аналогичные машины мира.

В те времена скоростная авиация только зарождалась, и конструкторы, работая над новой машиной, лишь приценивались к достоинствам убирающегося шасси. Сейчас эта мера по уменьшению сопротивления самолета стала обязательной и традициоииой. Тогда же приходилось решать проблему: стоит ли идти на утяжеление конструкции за счет механизмов уборки, чтобы уменьшить сопротивление так называемых несущих элементов? Ответ мог быть и «да» и «нет», в зависимости от предполагаемой быстроходности истребителя При прочих равных условиях крыло более тяжелой машины должно развивать большую подъемную силу. Это обстоятельство заставляет пилота вести самолет на большем угле атаки, а двигатель — преодолевать дополнительное сопротивление, которое прямо зависит от подъемной силы. Вот и приходится сравнивать выигрыш в скорости из-за маленького сопротивления несущих элементов с проигрышем от большего сопротивления крыла - «Чайку» задумали сравнительно скоростной машиной, поэтому решение конструкторов было убирать шасси.

Нужно сказать, что многолетний спор сторонников биплана и моноплана еще не кончился явной победой тех или других. Сам Поликарпов пытался выжать все возможное из двукрылой машины — слишком уж подкупали ее маневренность и отличные взлетно-посадочные свойства. Однако достоинства эти не заслоняли недостатки, и конструктор работал над более скоростными монопланами. Были и компромиссные решения. На основе одного из бипланов построили машину, которая после валета превращалась в моноплан. Параллельно с этим испытывался И-153, который предполагалось выпускать большой серией.

Опытный экземпляр истребителя, созданный под руководством А. Щербакова — одного на соратников Главного конструктора, — отличался технологической законченностью. Эта черта «продукции» поликарповского КБ во многом объясняет быстроту, с которой налаживался серийный выпуск. Ответственным за подготовку машины к «серии» назначили тогда молодого инженера, а теперь академика, Генерального конструктора А. Микояна.

Новый истребитель оказался грозным оружием. Советские летчики, дравшиеся с японцами на Халхин-Голе, применяли остроумную тактику. Приближаясь к району боевых действий. они намеренно выпускали шасси в расчете на то, что враг примет «Чайку» за устаревший И-15. Атака была молниеносной — с убранным шасси истребитель развивал скорость 450 км/час. В этих же боях впервые использовались реактивные снаряды РС-82, которые особенно эффективно поражали сразу несколько самолетов.

Вообще этот истребитель с архаичной бипланной коробкой тесно связан с современной реактивной авиацией. И-15-бис. а затем И-153 были «летающими лабораториями» для испытания первых в СССР воздушно-реактивных двигателей. У конце 30-х годов под руководством А. Щербакова исследовалась возможность установки на винтомоторных боевых самолетах прямоточных ВРД.

С декабря 1939 года по июнь 1940 И-15-бис с двумя дополнительными ПВРД конструкции И. Меркулова совершил 54 испытательных полета. В 1940 году эксперименты продолжались с «Чайкой». С помощью легких труб ПВРД скорость полета возросла на 51 км/час.

Позже, когда началась Великая Отечественая война, подобные опыты проводились с ЯК-7 и ЛАГГ-3. Однако И-153 не был списан окончательно. Век последнего боевого биплана оказался удивительно долгим. В тяжелом 1941 году «Чайки» успешно сражались на фронтах Великой Отечественной войны. Истребители был натолько проворным, что, управляемый опытным пилотом, мог отстоять свою честь в бою с более скоростными истребителями — монопланами люфтваффе.

Источник - "Техника - молодежи."

Последнее обновление 26.04.2003 год