Главная страница | Античность | Средние века | Новое время | Двадцатый век | Техника | Самолеты | Корабли | Вооруженные силы | США | Технологии и наука Штурмовик Ил-2

 

Штурмовик Ил-2

 

Над головами окруженных немцев повисло страшное кольцо из самолетов. В центре кружила машина командира. Ее пушки молчали, зато рация работала непрерывно. Отрывистые приказы заставляли пилотов выходить из круга и штурмовать те цели, которые наметил командир...

Главным «действующим лицом» в этом и других подобных эпизодах Великой Отечественной войны был знаменитый ильюшинский штурмовик ИЛ-2, «горбатый», как его окрестили советские солдаты. Пожалуй, не было в те времена более популярной машины, и именно ее с особой теплотой и благодарностью вспоминают участники великих битв в Сталинграде, на Курской дуге, под Берлином. В отчаянную непогоду, задевая килями облака, штурмовики продирались сквозь заслон зениток, с равнодушием дредноута игнорировали винтовочный огонь и часами висели над головой противника, осыпая укрепления, танки, автомашины бомбами, «эрэсами», пушечными снарядами. Конечно, доставалось и самим штурмовикам — на войне как на войне, — они порой возвращались на базу с пробитыми плоскостями, с развороченным оперением и все же приходили, садились, чтобы через несколько часов, сверкая свежими латками, вновь взлететь. Такой это был самолет — грозный и живучий. «Крупнейший вклад Ильюшина в советскую авиацию — конструкция самолета для совместной работы с пехотой — является результатом методической работы с 1936 года»,— писал английский журнал «Флайт». В самом деле, ИЛ-2 появился не вдруг. В 1936—1938 гг. КБ Поликарпова создало «воздушные истребители танков». Это были хорошие машины, но подлинными штурмовиками они стать не могли. Мощное вооружение и броня не были подкреплены маневром и скоростью, а без зтих качеств трудно господствовать над полем боя. Другие самолеты — модификации истребителей — хоть и могли летать быстро и разворачиваться на «пятачке», не обладали достаточной силой огня.

Только Ильюшину удалось привести в идеальное соответствие важ-нейшие характеристики штурмовика. И было это, конечно, не случайной удачей. «Созданию... самолета, — вспоминает Ильюшин, — способствовали труды по разработке... броневой защиты».

Самолетная броня — вещь сложная и коварная. Соблазнительно оградить пилота, двигатель, баки щитом из высокопрочной стали, зная, что лист толщиной 15—35 мм выдерживает пули калибра 7,62 и 12,7 мм.

Соблазнительно и нереально, потому что квадратный метр такой защиты весит около 300 кг. Тяжелая, неповоротливая машина едва ли сможет нести мощное оружие, ей будет не под силу сделать резкий противозенитный маневр — встреча со снарядом неминуема.

Металлурги дали первоклассный броневой материал. Дело конструкторов — как можно рациональнее заставить его работать. Когда бронируется истребитель или бомбардировщик, защита выполняет свою прямую функцию — оберегает от поражения экипаж и важнейшие агрегаты. От несения «силовых» функций броню освобождают, она не помогает лонжеронам, шпангоутам, стрингерам справляться с внешними нагрузками. Самолет возит «мертвый» груз. Это не так страшно, если брони немного. Но конструировать таким образом штурмовик, заключенный в «латы» «с головы до пят», нельзя.

Пожалуй, то, по какому пути пошел Ильюшин, и есть самая главная «изюминка» его штурмовика. Конструктор заставил работать броню наравне с традиционными моментами каркаса. Корпус представлял собой броневую коробку, к которой пристыковывались крыло и хвостовое оперение. Решение, казалось бы, очевидное, но совсем не простое — ведь высокопрочную сталь трудно обрабатывать в закаленном состоянии. Закаливать после штамповки опасно: каркас сильно коробится. Пришлось разработать технологию, по которой термическая обработка совмещалась со штамповкой.

Если броня не помогла, ИЛ-2 не обречен. Пуля прошивала топливный бак, а самолет не горел. Он не терял бензин и возвращался на базу. Тысячи летчиков обязаны жизнью... бумаге, точнее — фибре. Именно она оказалась наилучшим материалом для протектированных баков. В начале войны их делали металлическими. В дюралевую оболочку вкладывали резиновую — ее средний слой «набухал» при контакте с бензином. После прострела отверстие в принципе должно было затянуться, но этому подчас мешали заусенцы на рваной пробоине металлической оболочки. Да и вибростойкость дюраля оставляла желать лучшего. И вот дефицитный металл заменили дешевой фиброй. Экономия цветного металла на каждой машине — 55—56 кг, а живучесть ИЛ-2 стала просто фантастической, 17 пулевых попаданий — а бак сохраняет герметичность!

Было еще одно серьезное изменение конструкции, уменьшившее уязвимость штурмовика. Одноместный вариант, на котором советские летчики начали воевать, переделали в двухместный. Появился стрелок, вооруженный кормовым пулеметом, — он защищал заднюю полусферу.

Изменения в конструкции вносились прямо на конвейере, потому что выпуск ИЛ-2 непрерывно возрастал. Самолет стал самой распространенной машиной наших ВВС...

Что составляет самолету славу — сухие строки боевых сводок, привязанность летчиков, благодарная любовь наземных войск? Все это в избытке было у ИЛ-2.

И все же есть другое, позволяющее понять, «кто есть кто», — сумел ли противник или союзник, имея перед глазами пример советского штурмовика, создать нечто подобное?

«...самолет «хейнкель-118», представлявший тогда германское решение той же проблемы, впервые появился 22 июня 1941 года, но вследствие его небольшой скорости и посредственных характеристик не произвел впечатления на русских», — заметил журнал «Флайт». Та же участь постигла и другое немецкое чудо-оружие — противотанковый самолет «хеншель-129», появившийся в 1942 году. ИЛ-2 оставался непревзойденным. Именно он стал полноправным «царем» полей, достойным партнером «царицы» — советской пехоты.

Источник - "Техника - молодежи."

Последнее обновление 11.05.2003 год

Автор - Антропов Петр, 2001 - 2017.

petivantropov@gmail.com

  Рейтинг@Mail.ru