«5 октября 1948 года сейсмическая станция зарегистрировала толчок от землетрясения. Ученые определили, что центр землетрясения находится в Северном Иране, в районе хребта Копетдаг, в восьмидесяти километрах от столицы Туркмении — Ашхабада и что сила землетрясения в самом центре десять баллов, а в Ашхабаде восемь-девять баллов... Из Москвы и других городов Союза поднимались в воздух большие корабли и брали курс на Ашхабад. Три самолета Ли-2, вылетевшие из Москвы, уже пересекли Каспийское море и шли теперь над территорией Туркмении. Первый самолет вел Герой Советского Союза Таран. Справа от Тарана Дымов, слева Филонов...

И вот наконец показался Ашхабад. Вот и аэродром. Здесь уже стоят десятки Ли-2, прибывшие из ближайших городов...»

Так описывает писательница Мария Белахова обстоятельства ликвидации последствий землетрясения в Ашхабаде, когда основную роль в спасении потерпевших от бедствия сыграли замечательные авиалайнеры конца тридцатых годов — двухмоторные Ли-2...

Удивительные перелеты конца 20-х годов подтвердили надежность самолета как транспортного средства и вызвали живой интерес к воздушным путешествиям среди широких масс публики. Стремясь использовать этот интерес и привлечь на авиалинии как можно больше пассажиров, многие авиационные фирмы приступили к созданию вместительных скоростных пассажирских машин. Среди этих фирм была и фирма Дональда Дугласа, которому авиакомпания «Трансконтинентал энд Уэстерн эрлайнс» в 1932 году предложила сконструировать самолет на двенадцать пассажиров.

В результате этого предложения появился DC-1 — «Дуглас коммерческий один» — двухмоторный самолет, построенный в одном экземпляре и сразу же побивший девятнадцать мировых рекордов. Пока шли испытания DC-1, Дуглас проектировал более совершенную модель DC-2 на четырнадцать пассажиров. Машина оказалась весьма удачной, была выпущена серией в 138 экземпляров, и Дуглас готов был продолжать серийное производство. Однако авиакомпания «Американ эрлайнс» считала, что фирма может создать кое-что получше. Она предложила Дугласу сконструировать более комфортабельный и вместительный самолет. Так появился знаменитый DC-3, известный всему миру под многими кличками и названиями: «дуглас», «номер три», «старый толстяк», «дуг», «дурная птица», «С-47», «DC40», «дакота», Ли-2.

Снабженный двумя двигателями «Пратт и Уиттней» по 830 л. с., этот самолет вмещал 21 пассажира и трех человек экипажа и развивал максимальную скорость до 340 км/ч. При удачной общей компоновке DC-3 был снабжен всеми новинками авиационной техники начала 30-х годов: системой автоматической регулировки шага воздушного винта для наивыгоднейшего использования мощности двигателя в полете; автопилотом; закрылками для снижения посадочной скорости; триммерами, регулируемыми в полете, для снижения усилий на рычагах управления; системой отопления и вентиляции пассажирского салона и кабины экипажа. Шасси убирались в мотогондолы так, что небольшая часть колеса выступала наружу, что позволяло в аварийных случаях садиться при невыпущенном шасси. Уборка шасси и отклонение закрылков производились с помощью гидравлики.

DC-3 сразу же сделался необычайно популярным самолетом, и если поначалу Дуглас собирался выпустить не больше 50 экземпляров, то скоро ему пришлось пересмотреть свои планы. Решив, что удастся продать до 500 таких машин, он потратился на разработку крупносерийного производства на базе плазово-шаблонного метода, гарантировавшего точность изготовления деталей, их взаимозаменяемость и высокое качество сборки. И к концу 30-х годов DC-3 оказался лучшим пассажирским авиалайнером, наиболее приспособленным для крупносерийного выпуска. Вот почему Советское правительство, вознамерившись в 1935 году приобрести лицензию на производство двухмоторного лайнера для Аэрофлота, отдало предпочтение именно этой машине.

В течение трех лет в нашей стране был налажен выпуск «дугласов» с серийным советским двигателем М-62, а потом с АШ-62ИР мощностью 1000 л. с. При этом в конструкцию DC-3 были внесены изменения, связанные с повышением прочности, с применением отечественных материалов и оборудования. Большую роль в освоении производства этого самолета сыграл главный инженер завода Б. Лисунов, в память о заслугах которого самолет стал называться Ли-2.

Начиная с 1939 года самолет, получивший в системе Аэрофлота наименование ПС-84, успешно эксплуатировался на авиалиниях наряду с АНТ-35 и ПС-89, но уже к концу 1940 года он становится основным самолетом Аэрофлота на магистральных линиях.

В судьбе DC-3 как у нас в стране, так и за рубежом огромную роль сыграла вторая мировая война. Хорошо отработанный, поставленный на серийное производство, «Дуглас» стал основным транспортным самолетом стран антигитлеровской коалиции. Он перевозил военное снаряжение и раненых, доставлял в тыл врага парашютистов и буксировал десантные планеры. Потребность в этой надежной машине оказалась такая, что вместо первоначально предполагаемых к выпуску 500 машин заводы Дугласа выпустили с 1935 по 1947 год 12 149 DC-3 в разных модификациях. Именно массовое производство, вызванное войной, стало причиной повсеместного распространения DC-3 на авиалиниях всего мира. Многие зарубежные авиакомпании стали по дешевке покупать ставшие ненужными для американской армии «дугласы» и ставить их на линии. Согласно статистике, собранной фирмой, самолеты DC-3 налетали в общей сложности 140 млрд. пассажиро-километров и перевезли не менее 400 млн. пассажиров, не считая военных перевозок.

По мнению летчиков, DC-3 можно сломать, но oн никогда не может износиться. И действительно, управление гражданской авиации при правительстве США трижды отодвигало предельные сроки годности «дугласов» и в 1951 году заявило, что пригодность DC-3 для воздушной службы «не ограничена никакими сроками».

Опыт эксплуатации Ли-2 в нашей стране подтвердил высокую надежность машины, запущенной в серийное производство в 1938 году: даже сейчас, спустя 40 лет, они продолжают с успехом эксплуатироваться в Арктике и на местных линиях Аэрофлота.

Игорь Костенко, кандидат технических наук

Источник - "Техника - молодежи.", №12 1978.

Последнее обновление 1.12.2004 год