Успехи АМО в ремонте были бесспорны: пришло время начать выпуск собственных машин. Первоначально намечали выпускать на заводе трехтонный грузовик типа «Уайт», но модернизированный, с карданной, а не цепной передачей, спроектированный в 1923 г. Но в конце концов остановились на модели ФИАТ-15-тер.

К подготовке производства полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 завод приступил в январе 1924 г. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин (1882 — 1940 гг.), опытный инженер, о котором Иван Алексеевич Лихачев (1896 — 1956 гг.), ставший в 1926 г. директором АМО, говорил, что тогда на заводе лишь он один по-настоящему знал автомобиль. Работы было много. Требовалось переработать чертежи, поставить на ход ранее бездействовавшие станки, изготовить оснастку и инструмент.

Первая машина была собрана слесарями под руководством бригадира Николая Степановича Королева в ночь на 1 ноября 1924 г. Испытательную поездку на ней совершил Ципулин. Днем 6 ноября закончили сборку последнего, десятого, автомобиля из этой партии. Все грузовики АМО-Ф-15 были выкрашены в красный цвет. Право вести их на демонстрации по Красной площади получили лучшие сборщики. Головным автомобилем, украшенным лозунгом «Рабочий - хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина», управлял В. Ципулин. Следовавшие на Красную площадь АМО-Ф-15 вызывали живейший интерес у окружающих. Машины эти имели советскую марку на радиаторе, блоке цилиндров, коробке передач, ступицах колес. Мнение было единодушным: выпуск грузовиков — большой успех нашей молодой автопромышленности. Первые десять автомобилей АМО-Ф-15 явились наглядным доказательством зрелости и мастерства советских инженеров и рабочих.

Несколько слов о конструктивных особенностях первого советского грузовика. На нем стоял четырехцилиндровый двигатель с зажиганием от магнето и водяным охлаждением. Для создания тяги воздуха через радиатор служил маховик, спицам которого была придана форма лопастей вентилятора. Обязательным условием нормальной работы системы охлаждения было плотное прилегание (без щелей) боковин капота к каркасу. Четырехступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (руль на АМО-Ф-15 стоял еще справа). Механические колодочные тормоза действовали только на задние колеса. Первый советский грузовик отличался довольно большим дорожным просветом (242 мм) и имел хорошую проходимость. Двигатель поражал внешним видом: не видны впускной и выпускной коллекторы (они были выполнены в отливке блока цилиндров, а карбюратор и выпускная труба крепились непосредственно к блоку); балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел, имевший форму буквы Т. Другая особенность заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178°, а не лежали на одной прямой. Поскольку балка заднего моста была нежесткой, то под нагрузкой она немного деформировалась и угол между полуосями практически становился равным 180°. Машина не имела электрических стартера, освещения, сигнала и воздушного фильтра; пуск производился рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались рожком с резиновой грушей.

Первоначально (по чертежам 1916 г.) АМО-Ф-15 был точной копией ФИАТ-15-тер, однако уже образцы 1924 г. заметно отличались от прототипа. Конструкторы машины во главе с В. И. Ципулиным уменьшили диаметр маховика, чтобы он не цеплял за неровности дороги. Иной стала форма радиатора — его площадь увеличили, чтобы двигатель не «кипел» на затяжных подъемах или при езде по грязи, песку. Вместо рассыхающихся деревянных колес со спицами АМО-Ф-15 оборудовали штампованными дисковыми колесами, установили карбюратор типа «Зенит-42», выпускавшийся на 4-м Государственном автомобильном заводе, изменили расположение бензобака, форму подножек. АМО-Ф-15 первых серий отличался от грузовиков выпуска 1927—1928 гг. (условно назовем их машинами второй серии). На машинах второй серии у кабины появились жесткая крыша, боковины, задняя стенка, которые лучше защищали водителя от непогоды. Рычаги ручного тормоза (тогда его не называли рабочим или стояночным) и переключения передач были перенесены в кабину. Машина получила упрощенный рулевой механизм, шестидисковое сухое сцепление заменило прежнюю конструкцию «мокрого» типа с 28 парами дисков.

У автомобилей третьей серии (1928—1931 гг.) имелись электрические стартер, сигнал и освещение. Стала проще подача бензина в карбюратор: вместо вакуум-аппарата применили подачу самотеком (бензобак был перенесен из-под сиденья на щит передка).

Три АМО-Ф-15 из первой десятки 25 ноября 1924 г. отправились в испытательный пробег протяженностью 2000 км. Они успешно выдержали нелегкий экзамен: ни одна машина не имела в пути следования поломок.

Почему именно АМО-Ф-15 связывается с началом биографии автомобильной индустрии Советского Союза? Потому что они дали начало непрерывно ширившейся семье автомобилей, потому что с них повел свою историю крупнейший и старейший завод отрасли, по справедливости называемый в народе флагманом советского автомобилестроения. АМО воспитал немало талантливых и опытных инженеров, технологов, мастеров, рабочих, которые внесли много усовершенствований в конструкцию и технологию производства автомобилей. Мы гордимся традициями, которые наши автомобильные заводы унаследовали от АМО — этот завод для них стал своеобразной школой.

Несмотря на трудности, с марта 1925 г. АМО развернул непрерывное серийное производство машин и в середине года уже собирал по одному грузовику в день. Масштабы выпуска — скромные, но радовало то, что автомобили сделаны в СССР и по качеству не хуже заграничных образцов. Доказательством этому послужил Всесоюзный испытательный пробег, который проходил в августе — сентябре 1925 г. Участвовавшие в пробеге грузовики прошли 1635 км по маршруту Ленинград — Москва — Курск — Москва. Результаты испытаний показали, что машины АМО-Ф-15 не уступают грузовикам ведущих иностранных фирм.

Источник - "Автомобили Страны Советов", М., Издательство ДОСААФ СССР, 1983.

Последнее обновление 27.01.2006 год