Главная страница | Античность | Средние века | Новое время | Двадцатый век | Техника | Самолеты | Корабли | Вооруженные силы | США | Технологии и наука Рождение отрасли

 

Рождение отрасли

 

В конце двадцатых годов народное хозяйство СССР в основном было восстановлено. К 1925 году производство важнейших видов продукции достигло довоенного уровня, и XIV съезд ВКП(б) поставил перед страной задачу — превратить СССР в индустриальную державу.

Программа грандиозного перевооружения советской промышленности, и в частности автомобильной, была сформулирована в первом пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР (1928/29—1932/33 гг.), который в апреле 1929 года был принят XVI Всесоюзной конференцией ВКП(б) и в мае того же года утвержден 5-м Всесоюзным съездом Советов.

Такая важная задача, как всестороннее развитие автомобильного транспорта в стране, не могла быть решена только в ходе одной пятилетки, так как требовалось создать мощные предприятия по производству автомобилей, комплектующих изделий, шин, топлива, специальных сталей, станков и оборудования. Причем задача могла быть решена усилиями всей промышленности страны, работающей в строгом соответствии с плановыми заданиями.

Потребность народного хозяйства в автомобилях была очень велика. СССР по численности автомобильного парка к началу 1928 года уступал даже таким небольшим странам, как Финляндия, Польша, Румыния, Португалия. Импорт не мог существенно решить транспортную проблему, а мощности отечественных предприятий, которые в 1929 году, например, выпустили 1,7 тысячи машин, явно не соответствовали резко возросшему спросу на автомобили, в первую очередь грузовые.

В этих условиях возникла необходимость строительства двух крупных автомобильных предприятий: реконструированного, а по существу, нового завода АМО в Москве и гигантского завода в Нижнем Новгороде (ныне г. Горький), рассчитанного на ежегодный выпуск 100 тысяч полуторатонных грузовиков и легковых автомобилей.

В марте 1929 года ВСНХ СССР издал приказ № 498 о строительстве нового автомобильного завода под Нижним Новгородом. 31 мая 1929 года в США между американским промышленником Фордом и делегацией ВСНХ СССР был заключен договор о поставках продукции фордовских заводов в течение ближайших четырех лет в СССР и оказании технической помощи в организации и оборудовании автомобильного завода на Волге.

Пока строились новые заводы, потребности народного хозяйства в автомобилях покрывались за счет сборки машин из импортных деталей и узлов на двух автосборочных заводах: Нижегородском «Гудок Октября» и Московском имени КИМ. Первый, рассчитанный на ежегодный выпуск 12 тысяч автомобилей, изготовлял машины уже в феврале 1930 года. А второй, мощностью 24 тысячи автомобилей в год, вступил в строй в ноябре 1930 года. Оба завода собирали грузовики «Форд-АА» и легковые «Форд-А», т. е. машины, которые предстояло выпускать строившемуся автомобильному заводу в Нижнем Новгороде. Кроме того, со второй половины 1931 года завод «Гудок Октября» начал монтаж трехосных грузовиков «Форд-АА-Тимкен».

Одновременно с реконструкцией на АМО шла с 1930 года сборка грузовиков АМО-2 из американских деталей. С вводом в строй новых цехов постепенно осваивалось собственное производство и позже машины уже полностью комплектовались отечественными деталями. Такие автомобили (они стали называться АМО-3) начали сходить с конвейера 25 октября 1931 года, т. е. через три года после начала реконструкции завода. Фактически за это время на месте прежнего АМО выросло совершенно новое современное предприятие.

Коммунистическая партия придавала очень большое значение реконструкции АМО, постоянно контролировала ход работ, помогала руководству завода. Так, в июне 1931 года ЦК партии дважды слушал вопрос о реконструкции предприятия, а 30 июня 1931 года Политбюро ЦК ВКП (б) приняло специальное решение по уточнению сроков строительства. На АМО неоднократно бывали руководители партии и правительства. Большую помощь оказывал заводу председатель ВСНХ СССР Григорий Константинович Орджоникидзе. Выступая перед автозаводцами в день пуска реконструированного АМО, Серго Орджоникидзе сказал: «Вы произвели не простую реконструкцию, а на месте старого завода построили совершенно новый гигант грузовиков».

О масштабах проделанной работы можно судить по образному сравнению директора завода И. А. Лихачева: «...если считать по затраченному капиталу, то можно сказать, что мы к пуговице пришивали пальто. Если основной капитал составлял 8 миллионов рублей, то вновь реконструированный... завод стоит сегодня 87 миллионов рублей».

Оценивая успехи инженеров и рабочих АМО, один из американских специалистов, работавших в СССР, Тэйлор писал: «За два года вы построили оборудованный по последнему слову техники завод, который смело может стать в ряд с крупнейшими автомобильными заводами Америки».

Еще более быстрыми темпами шло строительство автомобильного гиганта в Нижнем Новгороде. 13 августа 1929 года была начата подготовка строительной площадки в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом, а 2 мая 1930 года состоялась торжественная церемония закладки первого камня автомобильного завода. Работы велись а таком темпе (на строительстве работало свыше 5 тысяч человек), что уже в ноябре 1931 года значительная часть корпусов была готова для монтажа и отладки оборудования.

Крупнейшие авторитеты мирового автостроения не верили в то, что советским людям удастся в намеченные сроки построить на голом месте завод, способный выпускать в год 100 тысяч машин. Американский автопромышленник Крайслер так говорил членам советской делегации, посетившей в те годы США: «Я сочувствую вашему стремлению построить автомобильный завод. Автомобиль — это не роскошь. Он вам нужен. И он, безусловно, вам нужен в большом количестве. Но, поверьте мне, если вы будете жадничать и пытаться создавать у себя на голой земле новую промышленность снизу доверху, не выйдет ничего».

И когда советские специалисты возразили ему, то Крайслер воскликнул:

«Но где вы найдете людей, которые могли бы на следующий день после постройки такого гигантского завода, который вы замышляете, стать у станков и завертеть такую машину? Нет, ничего у вас не выйдет!»

Но советский народ доказал полную несостоятельность прогнозов одного из автомобильных королей Америки. На месте маленькой деревушки и окружавших ее пустырей быстро рос первоклассный современный автозавод. В 1932 году Валерьян Владимирович Куйбышев, отмечая успехи, достигнутые за 15 лет социалистического строительства, указывал на быстрое развитие автостроения в СССР и констатировал, что всего этого «мы достигли и достигаем на основе энтузиазма масс, благодаря ударничеству и соревнованию, героической интенсивной работе под руководством Коммунистической партии, ведущей рабочий класс к победе». Именно это важное обстоятельство не принял в расчет при своих прогнозах Уолтер Крайслер.

Первые 25 грузовиков ГАЗ-АА сошли с конвейера нового завода 29 января 1932 года, а с 1 апреля начался их серийный выпуск. Грандиозное предприятие, одно из крупнейших в Европе по производству автомобилей, выросло в неслыханно короткий срок — 19 месяцев. «Не дано нам историей тише идти»,— говорил В. В. Куйбышев при подписании постановления о строительстве завода.

Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) не производил автомобили целиком — значительная часть деталей поступала от сорока других предприятий. Согласовать их работу, добиться высокого качества изделий, строго придерживаться технологической дисциплины — вот нелегкие задачи, стоявшие перед новым заводом, люди которого порой не имели достаточного опыта и технических знаний.

ЦК нашей партии неустанно помогал коллективу в преодолении трудностей в период освоения производства. 2 апреля 1932 года было вынесено специальное постановление «О нижегородском заводе», направленное на быстрейшее освоение техники автомобильного производства и увеличение выпуска продукции. К концу года трудности остались позади, и ГАЗ начал работать ритмично. В декабре 1932 года с конвейера сошли первые легковые машины ГАЗ-А.

Для производства на Горьковском автозаводе модели «Форд» были избраны не случайно. С точки зрения условий эксплуатации в нашей стране именно они обладали по сравнению с машинами других марок такими достоинствами, как небольшая масса, хорошая проходимость, простота устройства и технического обслуживания. Кроме того, машины изготовлялись из недефицитных материалов, поэтому в условиях массового производства имели малую себестоимость.


Важно отметить, что на этом этапе развития советской автопромышленности метод заимствования зарубежных конструкций и технологии массового производства явился обоснованным и оправдал себя впоследствии. Он позволил в исключительно короткие сроки создать современное автомобильное производство. Это не означало, однако, что наши заводы в те годы не вели экспериментальных работ, не создавали опытных конструкций, не строили опытных образцов. Напротив, коллективы АМО, ГАЗ, ЯГАЗ развернули большие опытно-исследовательские работы. Немаловажную роль играл научно-исследовательский центр отрасли НАМИ, реорганизованный с 1930 года в Научный автотракторный институт (НАТИ). Так, институтом в 1932 году были созданы образцы полугусеничного вездехода НАТИ-3 на базе ГАЗ-АА, дизели — НАТИ-1-60 (для АМО-3), малолитражного автомобиля НАТИ-2.

Проектирование более совершенной модели НАТИ-2 К. А. Шарапов начал еще в 1931 году. Она сохранила от НАМИ-1 ее важнейшие конструктивные особенности: воздушное охлаждение двигателя, хребтовую раму, независимую подвеску задних колес, не имела дифференциала и была оснащена легким открытым кузовом.

Автомобиль НАТИ-2 был снабжен четырехцилиндровым двигателем, значительно лучше уравновешенным, чем двухцилиндровый двигатель НАМИ-1. Поток охлаждающего воздуха создавал мощный вентилятор типа «Сирокко». Первый вариант двигателя имел верхнее расположение клапанов, более поздний — нижнее. Двигатель, объединенный в блок с трехступенчатой коробкой передач, жестко соединялся с центральной трубой рамы. Задняя подвеска по конструкции мало отличалась от подвески на НАМИ-1. Однако тормоза в отличие от тормозов НАМИ-1 были размещены в колесах, а не у главной передачи. На новой машине тормозами были оснащены и передние колеса, подвеска которых осталась зависимой рессорной, но была оснащена гидравлическими амортизаторами; рулевая колонка у НАТИ-2 уже находилась слева.

Для удешевления производства в НАТИ-2 конструкторами предусматривалось использование многих деталей и узлов от более тяжелого легкового автомобиля ГАЗ-А: колеса, шины, электрооборудование, рулевое колесо тормоза. Поэтому масса машины оказалась больше проектной на 80 кг.

Четыре опытных образца НАТИ-2 изготовил по заказу института Ижевский мотоциклетный завод. В ноябре 1932 года автомобили НАТИ-2 были показаны во время парада, посвященного 15-й годовщине Октябрьской революции, на Красной площади в Москве.

Малолитражка НАТИ-2 существовала в трех модификациях: с четырехдверным четырехместным кузовом фаэтон, пикап грузоподъемностью 500 кгс и с двухместным кузовом родстер на короткобазном шасси. К сожалению, выпуск НАТИ-2 развернут не был, так как в 1932—1933 годах вопрос о строительстве завода малолитражных автомобилей еще не был решен.


Особо надо выделить работы НАТИ, связанные с созданием трехосного автомобиля. В те годы освоение выпуска трехосных машин, обладавших повышенной проходимостью по пересеченной местности, явилось весьма важной народнохозяйственной задачей. Трехосные автомобили с каждым годом находили все большее применение в армиях капиталистических стран, использовались для доставки грузов в условиях труднопроходимой местности.

Первые образцы трехосного грузовика на базе модели «Форд-АА» НАМИ разработал и испытал в 1929 году. Они стали прототипами автомобилей ГАЗ-ААА, выпуск которых Горьковский автозавод освоил в конце 1934 года. Однако пальма первенства в этой области принадлежит ЯГАЗ, который совместно с НАМИ не только изготовил опытные образцы трехосного грузовика ЯГ-10 (в конце 1931 г.), но и наладил (в 1932 г.) его серийное производство. ЯГ-10 стал также и первой в истории советского автомобилестроения моделью, снабженной демультипликатором в трансмиссии.

Следующий этап в создании многоосных машин — постройка в конце 1932 года экспериментального образца грузовика ЯГ-12 грузоподъемностью 12 те. Автомобиль был выполнен по четырехосной схеме со всеми (!) ведущими колесами. Грузовик ЯГ-12, спроектированный под руководством инженера Алексея Семеновича Литвинова, на испытаниях показал хорошую проходимость. Однако новый автомобиль был слишком сложным для производства на ЯГАЗ. Кроме того, машине требовался двигатель мощностью 130 — 150 л. с., которых тогда наша промышленность еще не выпускала.

Другим интересным опытным образцом, построенным на ЯГАЗ, был автобус ЯА-1. В 1932 году ЯГАЗ изготовил для него трехосное длиннобазное шасси с двигателем 103 л. с. Кузов для него на 50 мест для сидения построил один из автомобильных заводов в Ленинграде. В 1934 году увидел свет другой автомобиль (ЯА-2) такого же типа, но с двигателем 130 л. с. и кузовом, вмещающим 100 пассажиров (54 места для сидения). В то время ЯА-2 был одним из самых больших автобусов в мире. Даже знаменитый немецкий четырехосный «Штилле» уступал советской машине по вместимости (75 мест, из них 44 для сидения). Серийное производство ЯА-2, однако, развернуто не было, но создание советским заводом уникальной машины — веха истории нашего автостроения.


На заводе АМО также неустанно работали над новыми моделями. На базе АМО-3 были подготовлены трехосный вариант грузовика и автобус АМО-4 на 22 места. Но главная задача завода состояла в модернизации базовой модели АМО-3. В процессе эксплуатации выявились некоторые недостатки. Поэтому на АМО-3 увеличили мощность двигателя (с 60 до 73 л. с.), грузоподъемность (с 2,5 до 3,0 те). Реконструкции подверглись карбюратор, воздушный фильтр, тормоза, коробка передач, карданный вал, радиатор, кабина водителя. Более совершенная модель, выпуск которой начали в конце 1933 года (тогда завод АМО переименовали в ЗИС), получила обозначение ЗИС-5. Этот автомобиль обладал очень надежным и выносливым двигателем. Другая весьма ценная его особенность в том, что детали нельзя было повредить или сломать даже при самом грубом и неумелом обращении. Много значил для удобства обслуживания и ремонта тот факт, что ЗИС-5, состоявший из четырех с половиной тысяч деталей, можно было разбирать и ремонтировать с минимальным использованием специального оборудования и инструмента. «Трехтонка» (как в просторечии называли ЗИС-5) оказалась незаменимой машиной. Двигатель легко пускался в холодную погоду, работал на любом сорте бензина. Автомобиль имел хорошую проходимость и быстро завоевал симпатии водителей. Он с честью выдержал испытания войной, не раз модернизировался и был снят с производства (его последний вариант «Урал-355М») лишь в 1963 году. Таким образом, если вести счет от АМО-2, то этот, ставший почти легендарным, грузовик выпускался, по существу, три десятилетия.

Одновременно с производством базовой модели ЗИС-5 завод приступил к серийному выпуску трехосных автомобилей ЗИС-6 грузоподъемностью 4 те. А в декабре того же года были изготовлены первые автобусы ЗИС-8 на 29 пассажиров (22 места для сидения), Для них использовалось удлиненное шасси ЗИС-5.


Но не только три основных предприятия (ГАЗ, ЗИС, ЯГАЗ) осваивали новые модели и строили опытные образцы автомобилей. В октябре 1932 года группа специалистов Ленинградского завода «Красный путиловец», который тогда прекратил производство устаревшей модели колесного трактора ФП, начала проектировать легковой автомобиль. Первые шесть образцов комфортабельного шестиместного лимузина Л-1 с восьмицилиндровым верхнеклапанным двигателем были готовы к 1 мая 1933 года. После их испытаний Наркомтяжпром поручил заводу изготовить в 1934 году 2 тысячи автомобилей Л-1. Однако в середине 1933 года «Красному путиловцу» пришлось срочно осваивать производство нового пропашного трактора, а дальнейшую работу по производству легковых автомобилей высшего класса передать ЗИСу.

На Украине в корпусах небольшого Харьковского автосборочного завода был запланирован выпуск тяжелых грузовиков. Их опытные образцы (имевшие сначала индекс А-4, а позже У-4) грузоподъемностью 5 те были готовы в 1931 году. Ввиду малой мощности завода их производство не было развернуто, и предприятие получило задание на серийную постройку мотоциклов и лодочных моторов.

Московский автосборочный завод имени КИМ по мере освоения производства деталей на ГАЗ постепенно переходил на сборку машин ГАЗ-А и ГАЗ-АА из советских деталей. В мае 1933 года истек срок договора с американской фирмой «Форд мотор компани» о поставке деталей и технической помощи, и со второй половины этого года на автомобилях ГАЗ, сошедших с конвейеров в Горьком и Москве, уже не было ни одной детали иностранного производства.

Среди других предприятий автомобильной промышленности тридцатых годов следует назвать многочисленные небольшие заводы Москвы, Ленинграда, Харькова, Одессы, строившие на шасси Я-6, АМО-3, ЗИС-11 (ЗИС-5 с удлиненной базой) автобусные кузова. Одним из таких предприятий был Московский авторемонтный завод «Аремкуз», на котором ремонтировались и строились автобусные кузова, позже хлебные фургоны, кабины вездеходов. Накопленный в кузовостроении опыт позволил ему взяться и за постройку небольших партий закрытых четырехдверных кузовов на шасси ГАЗ-А. Автомобили «Аремкуза» имели хороший внешний вид и исправно несли службу, преимущественно как такси. Но, несмотря на эпизодические успехи, предприятия типа «Аремкуз» не сыграли заметной роли в автомобилизации страны.


К концу первой пятилетки страна располагала уже несколькими заводами, выпускавшими комплектные автомобили. Одновременно с их строительством шло сооружение десятков предприятий по производству комплектующих изделий: карбюраторов, электрооборудования, арматуры, шин.

Выросший на базе трамвайных мастерских Ленинградский карбюраторный завод «Ленкарз» в 1931 году приступил к изготовлению карбюраторов. Эту же продукцию вскоре освоил и Московский автоарматурный завод (МААЗ, ныне Московский карбюраторный завод), который начал свое существование еще до Октябрьской революции как фабрика автомобильных принадлежнрстей «Келлерт». В Самаре (ныне Куйбышев) в начале тридцатых годов приступил к производству продукции Куйбышевский завод автотракторного электрооборудования и карбюраторов (КАТЭК).

В середине 1929 года на Московском электрозаводе был организован отдел автотракторного электрооборудования (АТЭ), который в 1933 году перерос в самостоятельное предприятие. Свою продукцию — генераторы, стартеры, магнето, катушки и замки зажигания — отдел начал выпускать в 1932 году.

С начала тридцатых годов приступили к поставке комплектующих изделий еще два больших предприятия. Организованный во Владимире на базе корпусов текстильной фабрики завод «Автоприбор» начал поставлять автомобильным заводам спидометры, стеклоочистители и другие приборы, а завод «Красный Октябрь» (он вырос в Киржаче на территории бывшего самоварного заводика) развернул выпуск автомобильных и тракторных фар и фонарей.

Развитие автомобилестроения настоятельно требовало строительства заводов, производящих в больших количествах подшипники качения. Если, например, на грузовиках ГАЗ-АА или АМО-3 применялось по два с лишним десятка подшипников качения, то для выполнения годовой программы выпуска автомобилей лишь одному АМО требовалось около 700 тысяч этих деталей. А работавший в Москве по концессии шведской фирмы СКФ подшипниковый завод изготовил в 1931 году только 294 тысячи подшипников.

Ввод в строй в 1932 году нового гигантского завода (1-й Государственный подшипниковый завод, или 1-й ГПЗ) и реконструкция завода СКФ (который в 1931 году уже перешел в ведение государства и стал называться 2-й Государственный подшипниковый завод, или 2-й ГПЗ) позволили в 1932 году дать стране 1990 тысяч подшипников качения и полностью обеспечить ими не только отечественную автомобильную промышленность, но и другие отрасли.


Не менее серьезной задачей явилось для нашей промышленности и освоение массового производства шин. В 1928 году шины в основном поставлял Ленинградский завод «Красный треугольник», который имел ограниченные производственные возможности и поэтому не мог обеспечить народное хозяйство покрышками в достаточном количестве. Так, в 1928 году наша промышленность давала 100 тысяч покрышек, примерно втрое меньше количества, необходимого для эксплуатации имевшихся в стране автомобилей. Поэтому в 1929 году в Ярославле было начато строительство гигантского комбината резиновой и асбестообрабатывающей промышленности.

Рост выпуска шин сдерживался и из-за нехватки сырья. Советские химики в короткие сроки разработали способ получения отечественного синтетического каучука, а промышленность оперативно наладила его производство. Таким образом, в начале тридцатых годов наша страна смогла прекратить закупки за границей дорогостоящего натурального каучука.


Своеобразным экзаменом продукции советских автомобильных заводов и предприятий-смежников стал в 1933 году Всесоюзный испытательный пробег (10000 км) по маршруту Москва— Горький — Казань — Самара — Оренбург — Актюбинск — Ташкент — Кара-Кум — Кызыл-Кум — Красноводск — Баку — Тбилиси — Владикавказ — Ростов-на-Дону — Харьков — Москва. Пробег привлек всеобщее внимание не только протяженностью и сложностью пути, но и явился смотром зрелости нашей автопромышленности. Двадцать три автомобиля вышли на старт: шесть легковых ГАЗ-А, шесть грузовых ГАЗ-АА, четыре АМО-3, три опытных трехосных автомобиля ГАЗ-ААА, четыре американские машины («Форд-АА» и «Форд-АА-Тимкен»). В ходе пробега прошли испытания экспериментальные широкопрофильные шины («сверхбаллоны»), новые конструкции воздухоочистителей, была проверена эффективность самовытаскивателей, получены сравнительные данные по проходимости трехосных машин.

Этот пробег, продолжавшийся 86 дней и известный под названием Каракумский, показал успехи нашей автопромышленности за первую пятилетку.


К последнему году первой пятилетки советское автостроение пришло с большими успехами. Вступили в строй два современных автозавода (новый ГАЗ и реконструированный ЗИС), выросла сеть предприятий по производству комплектующих изделий, стали выпускаться новые модели машин, конструкторские отделы заводов разработали ряд интересных экспериментальных образцов автомобилей. В 1932 году наши заводы выпустили 23,9 тысячи машин (табл. 5).

Достигнутый к концу первой пятилетки объем производства автомобилей сам по себе являлся немалым достижением. Тем не менее спрос на автомобили со стороны быстро развивающегося социалистического народного хозяйства все еще был велик. Поэтому второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР, разработанный на основе директив XVII партийной конференции ВКП(б) (1932 г.) и принятый в начале 1934 года на XVII съезде партии, предусматривал в новой пятилетке (1933—1937 гг.) расширение производства на всех заводах. Одновременно промышленности предстояло освоить новые, более совершенные модели автомобилей. В статье, опубликованной в «Правде» 24 сентября 1935 года, И. А. Лихачев, директор ЗИС, писал: «Мы должны создать мощные экспериментальные цехи и крепкие конструкторские кадры, которые могли бы постоянно улучшать модель советского автомобиля». К началу второй пятилетки на автозаводах появились коллективы конструкторов, способных решать самые сложные задачи. Это такие инженеры, как Евгений Иванович Важинский, Владимир Николаевич Лялин, Борис Дмитриевич Строканов (ЗИС), Виталий Андреевич Грачев, Анатолий Маврикиевич Кригер, Андрей Александрович Липгарт (ГАЗ), Виктор Васильевич Осепчугов, Владимир Васильевич Данилов (ЯГАЗ), Константин Андреевич Шарапов (НАТИ).


Большие опытно-экспериментальные работы, развернутые в конце первой и начале второй пятилеток, позволили нашей промышленности в 1935— 1937 годах освоить большое количество новых моделей машин и двигателей к ним. Наши заводы располагали только двумя моделями двигателей — ГАЗ (40 л. с.) и ЗИС (73 л. с.). Потребность Ярославского завода в мощных двигателях покрывалась за счет импорта (с 1929 г.) моторов «Геркулес». В качестве временной меры на тяжелых пятитонных грузовиках ЯГАЗ устанавливались двигатели АМО-3 (на модель ЯГ-3 1932 г.) и ЗИС-5 (на модель ЯГ-4 1934 г.). Учитывая острую потребность в мощных автомобильных двигателях, Президиум ВСНХ СССР 27 июля 1931 года издал постановление о строительстве в Уфе специализированного предприятия — 1-го моторного завода. Пока шло его сооружение, проектные организации вели опытные работы над первыми советскими автомобильными дизелями. В НАТИ для установки на грузовики ЗИС-5 были разработаны дизели: НАТИ-1-60 (4 цилиндра, 60 л. с.) в 1932 году и НАТИ-М-12 (6 цилиндров, 70 л. с.) в 1933 году. Тогда же, в 1933 году, Особое конструкторское бюро (ОКБ) в Москве спроектировало дизель «Коджу» (6 цилиндров, 90 л. с.) весьма передовой конструкции, предназначенный для тяжелых грузовиков ЯГАЗ. Он имел алюминиевый блок цилиндров, семиопорный коленчатый вал. Опытные образцы этих двигателей были собраны осенью 1933 года на Ярославском автозаводе.

Чтобы обобщить опыт лучших зарубежных моторных заводов, провести сравнительные испытания отечественных и зарубежных дизелей, Совет Народных комиссаров СССР принял 15 мая 1932 года постановление № 719 о проведении международного конкурса дизель-моторов. Этот конкурс, в программу которого входил испытательный пробег (5152 км) по территории СССР, состоялся в 1934 году. Сорок различных дизелей пятнадцати фирм из восьми стран были смонтированы на шасси советских грузовиков Я-5 (26 двигателей), АМО-3 (13 двигателей), ГАЗ-АА (1 двигатель) и выставлены на конкурс. Пробег дал богатый материал для дальнейших исследований. В 1935 году дизель «Коджу» модернизировали. Кроме того, НАТИ разработал семейство 6-цилиндровых двигателей (так называемой серии «Ш») для тяжелых грузовиков, куда кроме пяти унифицированных карбюраторных двигателей мощностью от 115 до 160 л. с. входили и три дизеля мощностью от 115 до 135 л. с.

Опытные работы велись конструкторами и в таком направлении, как перевод карбюраторных двигателей на газовое топливо. Экономия дефицитного жидкого топлива являлась весьма актуальной задачей в предвоенные годы. Использование газогенераторов, которые могли превращать в газ древесные чурки, угольные брикеты, торф, сулило большие выгоды. В 1934 году прошел большой испытательный пробег газогенераторных (т. е. оснащенных газовыми двигателями и газогенераторами) автомобилей по маршруту Москва—Ленинград — Москва. В нем приняли участие грузовики ГАЗ-АА и ЗИС-5 с установками, спроектированными специалистами НАТИ.

На основе полученного опыта в 1936 году была выпущена первая большая партия газогенераторных грузовиков ЗИС-13. Позже их сменила модель ЗИС-21. Горьковский завод тоже освоил газогенераторную модель — ГАЗ-42. Кроме того, в конце тридцатых годов с конвейеров наших заводов начали сходить газобаллонные грузовики ЗИС-30 и ГАЗ-44. Их двигатели получали газ не от газогенератора, а из баллонов, заряженных топливом на газонаполнительной станции.

Разумеется, достаточное внимание наша промышленность уделяла разработке автомобилей для нужд обороны страны. Горьковский автозавод в конце 1934 года приступил к серийному производству трехосного грузовика ГАЗ-ААА. На базе его узлов несколько позже начал выпускаться трехосный бронеавтомобиль БА-10, который хорошо себя зарекомендовал во время боев на озере Хасан и реке Халхин-Гол. Почти одновременно с ГАЗ-ААА завод освоил машину ГАЗ-ТК, представлявшую трехосную модификацию легкового автомобиля ГАЗ-А.

Большую и серьезную работу в области полугусеничных автомобилей развернул НАТИ. Первые образцы полугусеничных автомобилей с открытым кузовом, резино-металлическими гусеницами и агрегатами грузовика ГАЗ-АА прошли испытания в песках Кара-Кумов в сентябре 1932 года. Усовершенствованный вариант (НАТИ-3) в 1933— 1934 годах испытывался в арктических условиях. Более поздняя модификация (НАТИ-В-3) стала прототипом полугусеничного грузовика ГАЗ-60, который с 1938 года начал выпускать Горьковский автозавод. НАТИ оказал помощь и ЗИС в создании полугусеничного грузовика ЗИС-22.

Во вторую пятилетку советская автопромышленность вступила уже с некоторым опытом создания новых конструкций и планами дальнейшего развертывания производства автомобилей.

Горьковский автомобильный завод построил в 1934 году 32,2 тысячи грузовиков и 16,1 тысячи легковых автомобилей, т. е. в полтора раза больше, чем в предыдущем. А в 1935 году из ворот завода вышло 44,7 тысячи грузовиков и 18,9 тысячи легковых машин. ГАЗ в середине второй пятилетки по количеству изготовленных им автомобилей оставил позади такие известные в Европе предприятия, как ФИАТ и «Опель».

Важный датой для завода стал день 17 апреля 1935 года, когда был собран стотысячный автомобиль — легковой ГАЗ-А с никелированными цифрами «100000» на радиаторе. Присутствовавший при этом знаменательном в истории ГАЗ событии Григорий Константинович Орджоникидзе поздравил коллектив автозаводцев с новым достижением.

Большая заслуга в становлении и развитии Горьковского автомобильного завода принадлежит Сергею Сергеевичу Дьяконову. Принципиальный коммунист, знающий специалист, человек большой культуры, он руководил заводом с 1932 по 1938 год — в самые ответственные в биографии предприятия годы.

С конвейеров завода наряду с легковым ГАЗ-А и грузовыми ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА (табл. 6) в эти годы начали сходить 17-местные автобусы ГАЗ-03-30 (1933 г.), пикапы ГАЗ-4 (1934 г.), самосвалы ГАЗ-410 (1936 г.), трехосные автобусы ГАЗ-05-193 (1936 г.). С 1936 года предприятие перешло на более совершенную модель легкового автомобиля ГАЗ-М1 с закрытым 5-местным кузовом. Она зарекомендовала себя на редкость выносливой и долговечной машиной и безупречно работала как во время мирного строительства, так и в годы Великой Отечественной войны.

Автомобиль ГАЗ-М1 имел более мощный двигатель (50 л. с.) по сравнению с двигателем ГАЗ-А. Новый двигатель был вскоре (в 1937 г.) внедрен (наряду с усовершенствованным креплением рессор, новым рулевым механизмом) и на базовую грузовую модель, которая получила индекс ГАЗ-ММ.

Автомобили ГАЗ-М1, ГАЗ-А и опытные образцы машин ГАЗ-21 (трехосный вариант ГАЗ-М1) успешно закончили испытательный пробег 1936 года, который частично проходил по пескам пустыни Кара-Кум. Среди других экспериментальных моделей, построенных заводом в те годы, надо отметить 14-местный автобус ГАЗ-17 с обтекаемым кузовом, газогенераторный грузовик ГАЗ-42, полугусеничную машину ГАЗ-60, трехосную модель ГАЗ-АААА.

Реконструкция производства, строительство новых цехов, монтаж и отладка оборудования на любом заводе представляют весьма сложный процесс. Вдвойне трудно параллельно осваивать новые модели. Известно, что многие зарубежные фирмы для такого перехода останавливают конвейеры и ведут обширные подготовительные работы. Прекращать работу наша промышленность не могла — дорог был каждый день. Поэтому реконструкция предприятий, перестройка производства для новых моделей шли практически одновременно на Горьковском и Московском автозаводах.

Утвержденный правительством в марте 1934 года план второй реконструкции ЗИС намечал расширить территорию предприятия в четыре раза, а численность работающих увеличить в пять раз, чтобы в 1937 году, последнем году второй пятилетки, дать Родине 60 тысяч автомобилей вместо 21 тысячи в 1934 году.

Как и на ГАЗ, самым ответственным годом на ЗИС был 1936-й. Полным ходом шло сооружение новых корпусов. 1 апреля с конвейера сошел стотысячный грузовик. В этом же году завод первым в советской промышленности подготовил партию грузовиков ЗИС-14 для отправки на экспорт. Они представляли собой модификацию ЗИС-5, отличавшуюся декоративными деталями. Наряду с ЗИС-5 завод небольшими партиями выпускал и ее длиннобазную модификацию ЗИС-11. 29 апреля 1936 года были готовы два первых опытных образца автомобиля высшего класса ЗИС-101.

Этой машине отводилась особая роль. Ей предстояло обслуживать высшие государственные учреждения, посольства, выполнять в какой-то мере миссию полпреда советского автомобилестроения. О значении, какое придавалось освоению ЗИС-101, можно судить по тому факту, что пробную поездку из Москвы в Подольск и обратно совершил на первом шасси — без кузова, крыльев, сидений—в марте 1936 года директор завода И. А. Лихачев, который был высококвалифицированным водителем. К концу года завод собрал пробную партию из 11 машин, а в 1937 году начал их серийное производство.

На ЗИС-101 применялся двигатель с восемью цилиндрами в ряд. Такое решение впервые нашло применение на отечественном серийном автомобиле так же, как и двухкамерный карбюратор, термостат в системе охлаждения, стартер с электромагнитным реле включения, синхронизатор в коробке передач, отопитель и радиоприемник (как стандартное оборудование), кузов типа лимузин с подъемной стеклянной перегородкой за спинкой переднего сиденья.

В связи с реконструкцией предприятия во второй половине 1936 года пришлось прекратить выпуск автобусов ЗИС-8. Растущую потребность больших городов в средствах общественного транспорта должны были в какой-то мере удовлетворить троллейбусы. Эксперименты в этой области были начаты еще в 1933 году. Тогда совместными усилиями НАТИ, Ярославского и Московского автомобильных заводов были созданы первые машины ЛК-1. Конструкцию их разработал НАТИ, шасси изготовил ЯАЗ, а кузова — ЗИС.

В 1936 году Ярославский завод приступил к серийному выпуску троллейбусов модели ЯТБ-1, а с 1937 года— ЯТБ-2 (табл. 7). Эти машины имели ходовую часть, унифицированную по основным узлам с базовой грузовой моделью, и пневматические механизмы открывания дверей и привода тормозов, что для отечественного автостроения было новинкой. Позже, в 1938— 1939 годах, ЯАЗ изготовил 10 трехосных двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3.

Однако полностью удовлетворить потребности в городском транспорте одни троллейбусы не могли. Поэтому многие авторемонтные предприятия в Москве, Ленинграде, Иркутске и других городах изготовляли автобусные кузова и монтировали их на шасси грузовиков. Особенно интересен был трехосный автобус Л-2 авторемонтного завода Ленсовета на удлиненном шасси ЗИС-5 с третьей неведущей осью. Эти автобусы, как и новая модель ЗИС-16, имели капотную компоновку. Но к середине тридцатых годов стало ясно, что создавать автобусы на приспособленном шасси грузовика экономически невыгодно — нужна специальная конструкция с вагонной компоновкой. Первый шаг в этом направлении сделал в СССР Научно-исследовательский институт городского движения (НИИГД). В 1936 году он спроектировал и построил вагонный автобус НИИГД на удлиненной раме ЗИС-5 с двигателем, коробкой передач, задним мостом и тормозами от ЗИС-5 и передней подвеской, рулевым механизмом и вакуумным усилителем тормозов от ЯГ-4. Кузов, как у всех автобусов тех лет, имел деревянный каркас, обшитый стальным листом.

Другой автобус вагонного типа — НАТИ-А — представлял более совершенную конструкцию с несущим кузовом и алюминиевой обшивкой. Любопытно; что при создании кузова впервые в мире был применен разработанный НАТИ метод расчета несущих конструкций.

В отличие от НИИГД, у которого двигатель был вынесен за переднюю ось, у НАТИ-А силовой агрегат стоял сзади, поперек кузова. Компоновка НАТИ-А повторяется в автобусе ЗИС-154 послевоенных лет.

Разумеется, работы НАТИ не сводились только к созданию автобусов. Институт проводил обширные научно-исследовательские работы по газогенераторным автомобилям, полугусеничным машинам, принимал участие в проектировании троллейбусов, малолитражных автомобилей, тягачей, специализированных машин, использовал новые методы расчета, испытывал большое количество образцов отечественной и зарубежной автомобильной техники, оказывал всестороннюю помощь автомобильным заводам страны.

Так, институт провел большую работу по доводке дизеля МД-23, который происходил от двигателя «Коджу» и был предназначен для ярославских грузовиков. Производство дизеля МД-23 мощностью 110 л. с. в начале 1939 года намечали организовать на Уфимском моторостроительном заводе (УМЗ). Однако из-за изменения производственного профиля УМЗ выпускать дизели не стал, и Ярославский завод продолжал ставить на свои грузовики двигатели ЗИС-5 (72 л. с.). В перспективе планировалось использовать его более форсированный вариант (82—86 л. с.) с алюминиевыми поршнями, который в Москве уже монтировали на автобусы ЗИС-16. Прототип новой ярославской машины ЯГ-7 кроме более мощного двигателя имел тормоза с пневматическим приводом, значительно более совершенные, чем были на ЯГ-4, кабину и оперение, штампованную раму и новую восьмиступенчатую трансмиссию.

Однако для перехода на производство этой модели надо было провести реконструкцию завода, которая по разным причинам задерживалась. Тем временем ЯАЗ получал срочные народно-хозяйственные заказы: освоить выпуск самосвала ЯС-1 с гидравлическим подъемником, не дожидаясь реконструкции предприятия, модернизировать базовую модель грузовика (ЯГ-6 вместо ЯГ-4), выпускать и более совершенный троллейбус модели ЯТБ-4. Производство троллейбусов, которое сначала рассматривали как временное, год от года занимало все более значительное место в программе ЯАЗ и в общей сложности с 1936 по 1941 год завод изготовил 922 троллейбуса.

Над дизелями помимо специалистов НАТИ активно работали конструкторы ЗИС. Уже в начале 1939 года они испытали два образца вихрекамерных дизелей ЗИС-Д7 мощностью 96 л. с. Завод даже предполагал с 1940 года организовать их серийное производство.

Кроме дизеля ЗИС готовил в конце тридцатых годов новую базовую модель грузовика — ЗИС-15. Его опытный образец с двигателем ЗИС-16 коллектив завода закончил к открытию XVIII съезда Коммунистической партии. На базе ЗИС-15 планировалось создать целое семейство машин: автобус вагонного типа ЗИС-17, газогенераторный грузовик ЗИС-18, трехосный автомобиль ЗИС-23, вездеход ЗИС-24, седельный тягач ЗИС-26. Однако сложная международная обстановка тех лет не позволила осуществить эту программу. Что касается легковых машин, то в 1940 году ЗИС провел модернизацию своего представительского лимузина. Этот автомобиль (ЗИС-101А) получил более мощный двигатель, измененную переднюю часть кузова, реконструированное сцепление и ряд других усовершенствований. Кроме него завод освоил модификацию ЗИС-102 с кузовом фаэтон и автомобиль «скорой помощи».


В конце тридцатых годов наши автомобильные заводы проявили интерес к спортивным машинам. Их опытные образцы были созданы и на ЗИС и на ГАЗ. «ЗИС-101А-Спорт» представлял машину с форсированным двигателем и совершенно новым двухместным кузовом на шасси ЗИС-101А.

Конец третьей и начало четвертой пятилеток отмечен активизацией работ в области строительства автомобилей повышенной проходимости. ЗИС помимо полугусеничного ЗИС-22 изготовил в 1938—1940 годах небольшую партию более совершенных грузовиков ЗИС-33 с резиновыми гусеницами вместо задних ведущих колес, построил опытный образец трехосного грузовика ЗИС-36 со всеми ведущими колесами, а в 1941 году начал выпуск ЗИС-32 («трехтонки» с обоими ведущими мостами). На модели ЗИС-32 стояли трансмиссия с двухступенчатым демультипликатором, ведущие мосты с двойной главной передачей и шарниры «рцеппа» равных угловых скоростей в приводе передних колес.

Горьковский автозавод, проводивший много экспериментов в 1936—1937 годах с трехосными машинами ГАЗ-ААА и ГАЗ-21 с колесной формулой 6Х4, с 1938 года стал уделять серьезное внимание машинам со всеми ведущими колесами. Уже в 1938 году он построил экспериментальные ГАЗ-61 («эмки» с колесной формулой 4Х4 и шестицилиндровым двигателем). В 1941 году ГАЗ начал производство этой очень интересной машины.

Из других опытных конструкций завода конца тридцатых годов надо назвать двухосные (ГАЗ-62 и ГАЗ-63) и трехосные (ГАЗ-33) машины, грузовики ГАЗ-51, появившиеся в 1938 году (индекс ГАЗ-11-51). Составной индекс говорит о том, что машина была оснащена новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Сегодня он хорошо известен по моделям ГАЗ-51 и ГАЗ-12. По тому времени ГАЗ-11 являлся весьма перспективным силовым агрегатом и развивал мощность 76 л. с. с чугунными поршнями и 85 л. с. с алюминиевыми. Он имел большие возможности для дальнейшей форсировки. Во всяком случае уже в 1939 году на одном из двигателей ГАЗ-11 мощность была поднята до 100 л. с. Установленный на гоночной машине ГАЗ-ГЛ1, он позволил достичь максимальной скорости 162 км/ч.

Двигатель ГАЗ-11 намечалось использовать и на легковом автомобиле — модернизированном варианте ГАЗ-М1 (он получил обозначение ГАЗ-11-73 с кузовом седан и ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон). В отличие от ГАЗ-М1 модель ГАЗ-11-73 имела измененные облицовку радиатора и панель приборов, усовершенствования в подвеске и тормозах. Если выпуск ГАЗ-М1 в 1942 году был прекращен, то производство ГАЗ-11-73 в 1945 году было возобновлено и длилось четыре года.

Из моделей ГАЗ, освоенных перед войной, следует отметить санитарный автобус ГАЗ-55, пикап ГАЗ-415 на базе легкового ГАЗ-М1. Большую работу вел завод и по созданию экспериментальных моделей. Среди них 13-местный автобус на базе узлов легкового ГАЗ-М1, верхнеклапанный вариант двигателя ГАЗ-11, газогенераторный грузовик ГАЗ-43, работающий на древесном угле, а не на чурках.

Анализ экспериментальных работ, проведенных нашими автомобильными заводами в конце тридцатых годов, свидетельствует о большой творческой активности советских конструкторов. В силу сложившихся обстоятельств далеко не все образцы удавалось внедрить в производство, но тем не менее они служили отправными точками для дальнейших поисков новых оригинальных моделей и узлов.

Конец тридцатых годов был отмечен также тем, что к собственному производству автомобилей начал готовиться автосборочный завод имени КИМ. Перед ним стояла задача — наладить выпуск малолитражных машин, а сборку грузовиков ГАЗ-ММ из деталей, поставляемых Горьковским автомобильным заводом, передать на Ростовский автосборочный завод, который вступил в строй в апреле 1939 года.

Инженер Г. В. Зимелев в книге «Пути развития современной автомобильной техники», вышедшей в 1932 году, говоря о малолитражных машинах, указывал, что «такой автомобиль должен иметь особое значение для Союза как с точки зрения производственной, так и эксплуатационной. Он дает экономию металла, топлива, смазки и резины и отличается высокой проходимостью по плохим дорогам. Малолитражный автомобиль может осуществить лозунг — «автомобиль в массы», так как он должен быть дешевым, экономичным и неприхотливым в эксплуатации». Зимелев и в дальнейшем настойчиво пропагандировал идею малолитражного автомобиля. Его статья, опубликованная 3 июля 1938 года в газете «Правда», подняла вопрос о необходимости быстрейшего освоения выпуска таких машин и сыграла известную роль в организации производства малолитражек.

Конструкцию малолитражной модели для завода имени КИМ разрабатывали специалисты НАТИ, кузов проектировали на ГАЗ, ЗИС обеспечивал новый завод поковками и технологической документацией. Эта машина с двухдверным кузовом была предусмотрена в закрытом варианте (КИМ-10-50) и в открытом (КИМ-10-51). Первые три образца КИМ-10 коллектив завода собрал в мае 1940 года и до начала Великой Отечественной войны изготовил около 500 машин.

Наряду с расширением заводов, ростом производства автомобилей, созданием новых моделей быстрыми темпами шло развитие автомобильной науки. Большое значение имели, в частности, труды академика Е. А. Чудакова, внесшего большой вклад в теорию автомобиля. Его трудами широко пользовались советские специалисты.

Обобщая в целом достижения предвоенных лет, надо констатировать, что к 1941 году наша страна имела современную отрасль промышленности — автомобилестроение. Третий пятилетний план, утвержденный в марте 1939 года, предусматривал к 1942 году поднять годовое производство автомобилей всех типов до 400 тысяч. Однако начавшаяся война помешала его выполнению.

Источник - "Автомобили Страны Советов", М., "ДОСААФ СССР", 1983.

Последнее обновление 25.01.2006 год

        Антропов Петр, 2001 - 2016.   Обратная связь:   petivantropov@gmail.com