Главная страница | Античность | Средние века | Новое время | Двадцатый век | Техника | Самолеты | Корабли | Вооруженные силы | США | Технологии и наука С четырех до 15 заводов

 

С четырех до 15 заводов

 

>Победа советского народа в Великой Отечественной войне вернула страну к мирному труду. Страна приступила к восстановлению автомобильной промышленности, реконструкции заводов. Началась подготовка к выпуску новых моделей: ЗИС-150, ЗИС-110, ГАЗ-20, ГАЗ-51, ЯАЗ-200.

19 июня 1945 г. руководители партии и правительства осмотрели в Кремле образцы новых машин, подготовленных к производству. Машины были одобрены, и 26 августа 1945 г. было подписано постановление Государственного Комитета Обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Новый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства на 1946—1950 гг. предусматривал бурное развитие автомобильной промышленности. Наряду с расширением и реконструкцией таких предприятий, как ЗИС, ГАЗ, ЯАЗ, МЗМА (бывший завод, имени КИМ), «УралЗИС» и УАЗ, предстояло построить новые автомобильные заводы в Минске, Кутаиси, Одессе, Львове и ряде других городов страны.

Для обозначения новых моделей (к 1949 году их было 24), выпускаемых большим количеством заводов, в годы первой послевоенной пятилетки в отрасли получила распространение единая система индексации моделей и модификаций машин. В соответствии с ней модели автомобилей ГАЗ получили группу номеров от 1 до 99, ЗИС — от 100 до 199, ЯАЗ — от 200 до 249, «УралЗИС» — от 350 до 399, «Москвич» — от 400 до 449, УАЗ — от 450 до 499, МАЗ — от 500 до 549, ММЗ — от 550 до 599, КАЗ — от 600 до 649, ПАЗ — от 650 до 690, ЛАЗ — от 691 до 699. Таким образом, в технической документации достаточно было указать индекс модели и при передаче ее производства на другой завод обозначение машины не претерпевало изменений. Автобус «651» сначала выпускали на - Горьковском заводе автобусов ГЗА (филиал ГАЗ), потом на ПАЗ в Павлово, затем на Курганском автобусном заводе (КАвЗ). При этом конструкция машины и, следовательно, ее индекс, оставались без изменений. Прежде чем рассматривать послевоенные модели ведущих заводов (табл. 10—12), обратимся к новостройкам пятилетки. В годы войны на небольшом заводе в Минске (МАЗ) собирались, как на ГАЗ и ЗИС, американские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу. После расширения завод с 1947 года приступил к выпуску самосвалов МАЗ-205, в то время как в Ярославле строили унифицированный с ним грузовик ЯАЗ-200 (с 1950 года его производство передали на МАЗ). Кутаисский завод с августа 1951 года приступил к изготовлению самосвалов на базе грузовика ЗИС-150. Двумя годами раньше начал ставить самосвальные кузова на шасси, получаемые с ЗИС, Мытищинский машиностроительный завод. Самосвалы ГАЗ-93 на шасси ГАЗ-51 в эти же годы стал выпускать Одесский автосборочный завод. Львовский автобусный завод в первые послевоенные годы выпускал автокраны на грузовых шасси ЗИС-5М, а с 1957 года перешел на производство автобусов.

В первые послевоенные годы заводы-новостройки еще не располагали собственными опытными конструкторскими кадрами. Поэтому с конвейеров предприятий в Минске, Ульяновске, Кутаиси сходили модели, спроектированные опытными специалистами в Москве, Горьком, Ярославле.В свою очередь, три завода-ветерана и один НИИ вынуждены были одновременно создавать также новые конструкции для собственного производства, вести исследования и эксперименты с расчетом на перспективу. Естественно, что в таких условиях наше автомобилестроение использовало и передовой зарубежный опыт. Так, конструкции дизелой ЯАЗ, автобусов и грузовиков ЗИС обладают определенной преемственностью с двигателями и автобусами «Джиэмси», грузовиками «Студебекер». В этой связи небезынтересно отметить такую деталь. «Студебекеры» оснащались двигателями фирмы «Геркулес», той самой фирмы, по технической документации которой в 1931 г. началось в нашей стране изготовление двигателей для грузовиков АМО-3 и ЗИС-5. Неудивительно, что двигатели «Студебекер-ЮС 6Хб» и ЗИС-5 имели немало сходства в конструкции, но различались в то же время многими деталями.

Между прочим, случаи не только заимствования технических решений, но и прямого копирования (без покупки лицензий) не редкость в истории мирового автомобилестроения. Так, в 1924 г. немецкая фирма «Опель» организовала выпуск модели 4/12, являвшейся копией французского автомобиля «Ситроен-5ЛС» 1923 г. Более поздний пример: английский завод «Бристоль» в 1946 г. начал производство спортивной машины «Бристоль-400», прототипом для которой послужил немецкий БМВ-327.

Возвращаясь к дизелям ЯАЗ-204 и грузовикам ЗИС-151, хочется также подчеркнуть, что в 1946 — 1947 гг., когда шла подготовка к их производству, «холодная война», развязанная правительством США, не шла на пользу укреплению коммерческих связей между СССР и США. Это обстоятельство не могло не сказаться на направлениях технической политики нашего автомобилестроения.

Прежде чем рассматривать послевоенные модели ведущих заводов (табл. 10—13), обратимся к новостройкам пятилетки.

В годы войны на небольшом завода в Минске (МАЗ) собирались, как на ГАЗ и ЗИС, американские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу. После расширения завод с 1947 г. приступил к выпуску самосвалов МАЗ-205, в то время как в Ярославле производили унифицированный с ним грузовик ЯАЗ-200 (с 1950 г. его производство передали на МАЗ).

Кутаисский завод с августа 1951 г. приступил к изготовлению самосвалов на базе ЗИС-150. Двумя годами раньше начал ставить самосвальные кузова на шасси, получаемые с ЗИС, Мытищинский машиностроительный завод. Самосвалы ГАЗ-93 на шасси ГАЗ-51 в эти годы стал строить Одесский автосборочный завод.

Львовский автобусный завод в первые послевоенные годы выпускал автокраны на шасси грузовиков ЗИС-5В и только с 1957 г. перешел на производство автобусов.

На Ульяновском автомобильном заводе первоначально планировали выпускать грузовик ЗИС-253. Его опытные образцы УАЗ изготовил по технической документации,разработанной специалистами ЗИС в 1945г. Трехцилиндровый двигатель для ЗИС-253 должен был поставлять ЯАЗ. Наряду с четырехцилиндровым ЯАЗ-204 и шестицилиндровым ЯАЗ-206 этот двигатель принадлежал к унифицированному семейству двухтактных дизелей типа «Джиэмси-71». Для их производства на ЯАЗ были введены в строй новые цеха, а с ноября 1944 г. стало поступать закупленное в США оборудование. Однако проводимая с 1946 г. правительством США политика «холодной войны» затормозила этот процесс. На полученном оборудовании ЯАЗ смог развернуть выпуск лишь четырехцилиндровых (для автомобилей ЯАЗ-200, МАЗ-200, ЗИС-154) и шестицилиндровых (для ЯАЗ-210, ЗИС-127) двигателей. Таким образом, от грузовика с трехцилиндровым двигателем пришлось отказаться. В результате УАЗ был переориентирован на изготовление модели ГАЗ-ММ, которую прежде выпускал Горьковский автомобильный завод. Эти машины УАЗ строил с 1947 по 1950 г. Позже завод собственными силами спроектировал УАЗ-300, полуторатонный грузовик на базе ГАЗ-ММ, но с современным внешним видом и усовершенствованными узлами. Но он так и не вышел из стадии опытного образца, так как основу его составляла конструкция почти тридцатилетней давности.

В Миассе Уральский автомобильный завод методически наращивал производство грузовиков «Урал-ЗИС-5В», прекрасно зарекомендовавших себя в военные годы. Эта машина постепенно модернизировалась: с 1950 г. были установлены гидравлические тормоза на все колеса, с 1951 г. повышена мощность двигателя до 77 л. с., а с 1953 г. — до 85 л. с., введен новый масляный фильтр, вынесен бензобак из кабины под кузов, применен ряд более совершенных узлов.

Наряду с базовой моделью завод выпускал газогенераторную модификацию грузовика «УралЗИС-21А», для которой топливом служили древесные чурки. Эта машина нашла широкое применение на лесоразработках и в северных лесных районам. Позже на смену моделям «УралЗИС-5М» и «УралЗИС-21А» соответственно пришли модернизированные модели «УралЗИС-355» и «УралЗИС-352».

Московский ЗИС до 1946 г. выпускал модель ЗИС-5В, а с 1947 г. начал производство новой машины ЗИС-150. Некоторое время он изготовлял переходную модель ЗИС-50, которая представляла собой ЗИС-5В с 90-сильным двигателем ЗИС-120, который позже ставился на ЗИС-150. Надо отметить, что ЗИС-150 явился первым отечественным серийным автомобилем с пятиступенчатой коробкой передач. Между прочим, в том же году, но на четыре месяца позже приступил к изготовлению грузовиков ЯАЗ-200 (тоже с пятиступенчатой трансмиссией) Ярославский автомобильный завод.

Наряду с ЗИС-150 завод освоил в годы первой послевоенной пятилетки еще три новые модели, которые сыграли важную роль в истории нашего автомобилестроения. ЗИС-151 отличала колесная формула 6Х6 (все три оси ведущие). Такая схема впервые нашла применение на советском серийном автомобиле. Любопытна предыстория модели ЗИС-151. Опытные образцы грузовиков с тремя ведущими осями накануне Великой Отечественной войны построил и испытал ГАЗ. После ее окончания горьковчане спроектировали трехосную модель ГАЗ-33, унифицированную с грузовиком повышенной проходимости ГАЗ-63. Однако 70-сильный вариант двигателя ГАЗ-11 для машины с колесной формулой 6Х6 оказался недостаточно мощным. Опыт эксплуатации аналогичных по конструкции машин («Студебекер-ЮС-6Х6», «Интернационал М-5-6», «Джиэмси ЦЦКВ-353») показал, что такому автомобилю нужен двигатель мощностью 90—95 л. с. Но его (ЗИС-120) отечественная промышленность только начинала выпускать, и ГАЗ в 1946—1947 гг. не мог еще рассчитывать на этот мотор. ЗИС, опираясь на опыт производства машины ЗИС-32 с колесной формулой 4Х4, на базе ЗИС-150 разработал грузовик ЗИС-150П. Однако впоследствии отдал предпочтение конструкции с колесной формулой 6Х6 и, базируясь на разработку инженеров ГАЗа, создал модель ЗИС-151. Об известной преемственности между ГАЗ-63, его трехосной разновидностью ГАЗ-33 и ЗИС-151 свидетельствует, в частности, одинаковая конструкция ведущих мостов.

Важными вехами в развитии отечественной автомобильной техники стали ЗИС-154 и ЗИС-110. Большой городской автобус ЗИС-154, первые экземпляры которого появились на улицах столицы в канун ее 800-летия, явился первым советским автомобилем серийного производства, имевшим электротрансмиссию, заднее расположение силового агрегата, вагонную компоновку.

представительский лимузин ЗИС-110

Другой новый автомобиль завода — представительский лимузин ЗИС-110 — тоже обладал большим числом новшеств: независимой подвеской передних колес, гипоидной главной передачей, гидравлическими толкателями клапанов, устраняющими необходимость в регулировках зазоров, гидравлическими стеклоподъемниками. Труд специалистов ЗИС, принимавших участие в разработке и освоении послевоенных моделей (ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-151), по достоинству оценила Родина, отметив Государственными премиями Фому Семеновича Демьянюка, Ивана Алексеевича Лихачева, Григория Георгиевича Михайлова, Андрея Николаевича Островцева, Бориса Михайловича Фиттермана, Георгия Александровича Фесту и других.

Среди послевоенных моделей Горьковского автомобильного завода заслуживает особого внимания ГАЗ-20 «Победа». Эта машина считалась исключительно долговечным и выносливым автомобилем. ГАЗ-20 отличала удачная форма кузова, которая обеспечивала очень малое аэродинамическое сопротивление. Кроме того, автомобиль с так называемой понтонной концепцией кузова по тем временам был исключительно прогрессивным решением, что послужило началом автомобильной моды на «бескрылые» кузова. Такие кузова, где переднее и заднее крылья слиты в общую форму, исключены подножки и шире стал салон (без увеличения габарита машины по ширине), вслед за «Победой» (1944 г.) нашли применение на английском «Стандард-Вангард» (1948 г.), чехословацком «Татра-план» (1947 г.), американских «Студебекер-Чемпион» (1949 г.) и «Форд» (1949 г.). Вместе с тем «Победа» была первой советской серийной моделью с несущим кузовом. ГАЗ-20 на протяжении тринадцатилетней жизни на конвейере много раз модернизировали. Опытные образцы имели 4- и 6-цилиндровые моторы. Машины выпуска до осени 1948 г. (завод не давал им отличительного индекса — назовем их условно «победами» первой серии) имели: «трехэтажное» расположение горизонтальных брусьев на облицовке радиатора; глушитель, установленный позади бензобака поперек кузова; задний мост с передаточным числом главной передачи 4,7. С 1949 г. («победы» второй серии) на машинах — «двухэтажная облицовка», глушитель под полом в средней части машины, передаточное число главной передачи 5,12, коробка передач (с 1950 г.) с рычагом переключения на руле (вместо напольного) и синхронизаторами, отопитель. С 1952 г. увеличена мощность двигателя до 52 л. с. Конструктивные изменения в третьей серии (с 1955 г.) добавили букву в индексе модели (ГАЗ-20В). Машина получила облицовку радиатора с обобщенными формами, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник в качестве штатного оборудования, улучшенную обивку кузова.

За все эти годы завод изготовил 236 тыс. «побед». Кроме того, значительное число автомобилей этой модели выпущено по советской лицензии в Польской Народной Республике заводом ФСО. Эти машины под маркой «Варшава» находились в производстве с 1951 г. Их общее число за 23 года составило 253 тыс.

ЗИМ (ГАЗ-12)

Другая интересная легковая модель, которую ГАЗ освоил в первую послевоенную пятилетку, ЗИМ (ГАЗ-12). На ней впервые в отечественном автомобилестроении нашли применение: гидромуфта в трансмиссии, тормоза, где каждая колодка имела свой рабочий тормозной цилиндр, и капот двигателя, полностью открываемый либо на левую, либо на правую сторону.

Самым массовым советским грузовиком в послевоенные годы стал ГАЗ-51. Надо отметить, что уже перед началом Великой Отечественной войны две трети автомобильного парка страны составляли машины марки ГАЗ, главным образом грузовики. Серийное производство нового автомобиля завод начал В конце 1945 г. Производство ГАЗ-51 и его модернизированного варианта ГАЗ-51А, очень надежных и долговечных машин, шло почти 30 лет, и до сих пор они часто встречаются на наших дорогах. За три десятка лет ГАЗ-51 не раз модернизировали. На автомобилях первых выпусков стояла кабина смешанной деревометаллической конструкции с деревянными подножками. Потом их заменили металлическими. С 1951 г. бензобак установили не под кузовом, а в кабине под сиденьем. В 1955 г. дисковый трансмиссионный тормоз уступил место барабанному, а год спустя был расширен кузов, который получил три откидных борта (прежде откидывался только задний). Все эти изменения нашли отражение в индексе модели — ГАЗ-51А. Конструкция ГАЗ-51 была столь удачной, что выпуск этой машины по советской технической документации развернули в ПНР («Люблин-51») и КНДР («Сынри-58»). Собственно ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: автобусов ПАЗ-651 и ПАЗ-653, самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и других машин.

ГАЗ-63 На базе агрегатов ГАЗ-51 горьковчане создали грузовик повышенной проходимости ГАЗ-63. На задней оси машины стояли односкатные колеса, которые имели такую же колею, как и передние. При движении по грязи, снегу, песку все колеса шли «след в след», не испытывая дополнительного сопротивления качению за счет разной ширины колеи. Кстати, вслед за ГАЗом и другие наши заводы начали применять односкатные шины и одинаковую колею всех колес на своих грузовых моделях повышенной проходимости: МАЗ с 1955 г., ЯАЗ с 1956 г., ЗИЛ с 1961 г.

За создание и освоение производства новых моделей ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-20 и ГАЗ-12 большой группе работников Горьковского автомобильного завода, в том числе его директору Григорию Сергеевичу Хламову, главному инженеру Николаю Ивановичу Строкину, главному конструктору Андрею Александровичу Липгарту, конструкторам Николаю Александровичу Юшманову, Александру Дмитриевичу Просвирнину и другим была присуждена Государственная премия.

Автомобили «Победа» и ГАЗ-12 предназначались главным образом для эксплуатации в качестве такси, а также служебного пользования. Индивидуальным же владельцам необходим был более компактный и дешевый легковой автомобиль. Довоенный, хотя и усовершенствованный, КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом тогда уже устарел и нуждался в замене более совершенной малолитражной моделью.

Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) с января 1947 г. приступил к выпуску легковых машин «Москвич-400» такого класса. Эти автомобили имели кузова седан, кабриолет и фургон. У первого верхняя часть кузова была матерчатой, а боковины кузова вместе с проемами дверей (как у кабриолета «Победа») — металлическими. Второй же имел деревянный кузов. По сложившейся тогда на МЗМА традиции цифровой индекс базовой модели совпадал с индексом модели двигателя, а кузова имели свой номер. Так, довоенный КИМ-10 с открытым кузовом обозначался КИМ-10-51, а послевоенный «Москвич» с кузовом фургон — 400/422. Год от года «Москвичи» подвергались модернизации: была увеличена мощность двигателя с 23 до 26 л.с., усовершенствована коробка передач с рычагом переключения на руле, установлено новое рулевое колесо, рычаг ручного тормоза перенесен на левую сторону под панель приборов. С 1954 г. усовершенствованная базовая модель получила индекс «401».

К легковым автомобилям следует отнести трехколесную машину С-1Л Серпуховского мотоциклетного завода и «джипы» ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. С-1Л представлял собой микроавтомобиль, предназначенный для инвалидов. Особенности последнего — колеса с шинами малого диаметра (размер 4,50-9 дюймов), мотоциклетный двигатель и независимая подвеска всех колес. Машина ГАЗ-69, имевшая привод на все колеса, пришла на смену испытанному ГАЗ-67Б. Ее сначала выпускал ГАЗ, а позже УАЗ (с 1954 г. ГАЗ-69, а с 1956 г. — также и ГАЗ-69А).

Среди оригинальных конструкций ГАЗ нельзя не отметить М-72 — автомобиль повышенной проходимости с кузовом типа ГАЗ-20 и агрегатами ГАЗ-69. Эта машина, выпускавшаяся сравнительно недолго, завоевала симпатии у жителей села. На одном из автомобилей М-72 три московских журналиста в 1956 г. совершили пробег Москва — Владивосток, в котором детище горьковских конструкторов зарекомендовало себя самым лучшим образом.

Центром автомобильного дизелестроения в послевоенный период стал Ярославский автомобильный завод. Разработанные им конструкции бортовых грузовиков и самосвалов выпускал Минский автомобильный завод (МАЗ-200, МАЗ-205, МАЗ-200Г).

В 1947—1951 гг. ярославские (ЯАЗ-200) и минские (МАЗ-200) грузовики внешне различались облицовкой радиатора. На ЯАЗах она была с горизонтальными брусьями, а на МАЗах — с вертикальными. Кроме того, на передней части капоте у первых стояла фигурка медведя, а у вторых на боковине капота — хромированный барельеф зубра.

В целом автомобили МАЗ-205, МАЗ-200В и ЯАЗ-210, как и дизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, были спроектированы ярославскими конструкторами и имели много общего. Эти работы получили высокую оценку. Директор ЯАЗ И. П. Гусев, главный конструктор В. В. Осепчугов, его заместитель Н. С. Ханин и ряд других специалистов стали лауреатами Государственной премии.

Освоение производства нового семейства трехосных машин с дизелем ЯАЗ-206 (бортовой грузовик ЯАЗ-210, балластный тягач ЯАЗ-210Г, седельный тягач ЯАЗ-210Д, самосвал ЯАЗ-210Е) началось в 1951 г. Унифицированные с ЯАЗ-200 эти машины имели межосевой (для задних ведущих мостов) блокируемый дифференциал, ранее не применявшийся в отечественном автомобилестроении. Самосвалы ЯАЗ-210Е сыграли большую роль в строительстве гидротехнических сооружений и гидроэлектростанций в 50-е годы. Но возросшие масштабы работ требовали машин более высокой производительности. Самосвалы грузоподъемностью 25 т начал выпускать с 1951 г. Минский автомобильный завод. Созданная там под руководством Бориса Львовича Шапошника машина стала первым советским автомобилем с гидроусилителем руля и планетарными редукторами, встроенными в ступицы ведущих колес. Карьерный самосвал МАЗ-525 — он оказался весьма удачной моделью — выпускался около 17 лет, причем последние восемь лет в Жодино, на БелАЗе. Самосвалы МАЗ-525 успешно работали на строительстве Волго-Донского канала, Асуанской плотины, ГЭС на Енисее. Помимо МАЗ-525 конструкторы Минского автомобильного завода создали грузовики, тягачи и лесовозы повышенной проходимости — МАЗ-501, МАЗ-501В, МАЗ-502, МАЗ-502А, МАЗ-502В с колесной формулой 4Х4. Интересно, что на лесовозе МАЗ-501 нашел применение несимметричный межосевой дифференциал.

троллейбус МТБ-82

Перед автомобильной промышленностью стояла и такая ответственная задача, как обеспечение населения общественным транспортом. В Москве, а позже в Энгельсе (с 1951 г.) было организовано производство современных цельнометаллических троллейбусов МТБ-82 и ТБУ-1, в Москве и Горьком (позже в Павлове) с конвейеров сходили автобусы ЗИС-154 и ГЗА-651. Но они не могли полностью удовлетворить быстро растущий спрос городов. В Тарту, Риге, Тосно, Киеве, Борисове и других городах во второй половине 50-х годов было налажено на ряде авторемонтных заводов производство малыми сериями автобусов на базе ГАЗ-51 как капотного (ТА-1), так и вагонного (РАФ-251) типа. В Москве и Ленинграде завод «Аремкуз» и авторемонтные предприятия Ленгорисполкома на базе узлов ЗИС-5 и ЗИС-150 строили партиями по 50—100 штук большие городские автобусы капотного («Аремкуз-ЗИС-16» и АТУЛ-Л-1У) и вагонного (АТУЛ-Л-1 и АТУЛ-Л-Ш) типа. Все они имели рамную конструкцию и деревянный каркас кузова. Кроме того, крупными партиями строили троллейбусы и ремонтные заводы СВАРЗ в катаный тонкий стальной лист нашим автозаводам. Леонид Ильич пишет: «Американцы... внесли стальной лист в перечень стратегических материалов и... неожиданно перестали нам его продавать. Между тем без этого листа нельзя производить ни автомобилей, ни тракторов. Люди старшего поколения, наверное, помнят, как в послевоенные годы ходили по нашим дорогам грузовики с дощатыми кабинами...»

У послевоенных грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС-150 приходилось делать фанерную обшивку дверей и крыш кабин.

Но в столь сложной обстановке, как отмечает Л. И. Брежнев, «Лишний раз показаны были всему миру неисчерпаемые резервы социалистической экономики, возможности нашего планового хозяйства, великая мощь страны, которая может в случае необходимости перегруппировать силы, сконцентрировать их на главных направлениях». Первая очередь восстановленной «Запорожстали» вступила в строй осенью 1947 г., и наша страна стала получать в нужных количествах тонкий стальной лист.

В годы так называемой «холодной войны» американские власти наложили запрет на продажу Советскому Союзу и определенных типов специальных станков. В их числе оказались и зуборезные станки для изготовления спиральных зубьев конических шестерен главной передачи. Их монопольным поставщиком для большинства автомобильных заводов мира являлась американская фирма «Глисон». Когда в 1948 г. началось освоение грузовиков ЗИС-151 с тремя ведущими мостами, узким местом, сдерживавшим рост производства этих машин, стал участок нарезки зубьев на шестернях главной передачи. Приобретенный еще до войны парк станков «Глисон» был недостаточен — на каждый ЗИС-151 нужно было втрое больше шестерен, чем на грузовик ЗИС-150. Директор ЗИС И. А. Лихачев принял тогда решение изготовлять нужные станки на заводе, кооперируясь с другими отраслями промышленности. С выполнением этой задачи коллектив старейшего автомобильного предприятия страны справился с честью.

Но автомобильная промышленность опиралась и опирается не только на производственные возможности других отраслей народного хозяйства. Она постоянно впитывает в себя все последние достижения науки, применяя их к своим нуждам, постоянно ведет собственные исследования и научный поиск. Большой вклад в области конструирования автомобилей внес в послевоенные годы научно-исследовательский центр отрасли — НАМИ. В 1946 г. прежний НАТИ был реорганизован в два самостоятельных института: НАМИ и НАТИ. Первый стал головным НИИ автомобилестроения, второй — тракторной промышленности. НАМИ занимался экспериментами с грузовыми электромобилями (НАМИ-750, НАМИ-751, 1948 г.), паровыми грузовиками (НАМИ-012, 1949 г.), перспективными легковыми автомобилями вагонной компоновки (НАМИ-013, 1949 г.), автоматическими трансмиссиями для легковых автомобилей (1949—1952 гг.), тягачами на арочных шинах (НАМИ-044), гоночными машинами («Звезда-НАМИ», 1951 г.), трехосными грузовиками повышенной проходимости (НАМИ-020, 1955 г.), автобусом с газотурбинным двигателем («ТурбоНАМИ-053», 1959 г.). Институт провел обширную программу испытаний различных опытных образцов, построенных советскими заводами. Коллектив его специалистов обобщал и анализировал данные по эксплуатационным показателям моделей, находящихся в производстве. На этой основе разрабатывались рекомендации для автомобильной промышленности.

Много сделала за послевоенные годы и советская автомобильная наука. Ученые выполнили немало глубоких теоретических исследований и разработок. Высокой оценкой заслуг наших ученых перед отраслью и всем народным хозяйством явилось присуждение в 1950 г. академику Евгению Алексеевичу Чудакову Государственной премии за научный труд «Теория автомобиля».

Разумеется, в первые послевоенные десятилетия все наши автомобильные заводы вели широкие исследовательские работы. Укажем лишь некоторые в области скоростных автомобилей. Конструкторы Игорь Александрович Гладилин (МЗМА), Александр Иванович Пельтцер (НАМИ), Василий Федорович Родионов (ЗИС), Владимир Алексеевич Смолин (ГАЗ) создали немало интересных рекордных, гоночных и спортивных машин (табл. 14). На них нашли применение алюминиевые головки цилиндров (ГАЗ, МЗМА), две свечи на цилиндр (ГАЗ), верхние впускные клапаны (ЗИЛ, НАМИ, МЗМА), нагнетатели (ГАЗ, НАМИ), независимая подвеска всех колес (НАМИ), раздельный привод передних и задних тормозов (МЗМА), реактивный двигатель (ГАЗ), алюминиевые аэродинамические кузова (ГАЗ, МЗМА, НАМИ), двухтактные двигатели с жидкостным охлаждением (НАМИ) и другие.

Первоначально в 50-е годы автомобильные соревнования в нашей стране сводились только к заездам на установление рекордов скорости. Наряду с автомобильными заводами (ГАЗ, МЗМА) интересные конструкции машин для таких соревнований были созданы самими спортсменами. Среди них надо назвать машины Эдуарда Осиповича Лорента («Харьков-Л», «Харьков-Л2»), Владимира Константиновича Никитина («Харьков»), Ивана Ивановича Помогайбо («Дзержинец», «Авангард»). Для этих машин характерно использование независимой торсионной подвески колес («Харькоь-Л», «Харьков-Л2»), головки с двумя распределительными валами («Харьков-6», «Харьков-Л»), отлитых из магниевого сплава колес («Харьков-Л»). Все рекордно-гоночные автомобили периода 1946— 1956 гг. имели (кроме «Харьков-1» и «ГАЗ-Торпедо») заднее расположение силового агрегата. На большинстве машин горючая смесь в двигатель подавалась нагнетателем (лопастного или реже роторного типа). По конструкции двигателей выделялись машины «Звезда» и «Салют». Оба эти семейства имели двухтактные моторы жидкостного охлаждения с наддувом. На «Звезде» использована схема «Цоллер» ; спаренные цилиндры с общей камерой сгорания, на «Салюте» — горизонтально расположенные цилиндры со встречно-движущимися поршнями.

Особый интерес представляла «Звезда». Первый вариант этой машины, созданной в 1946 г., стал первым советским гоночным автомобилем. Его конструкция не базировалась на шасси серийной модели, а разрабатывалась специально для достижения высоких скоростных показателей. Уже первый результат, показанный на «Звезде-1», превышал международный рекорд в своем классе (350 куб. см.).

Эксперименты Горьковского автомобильного завода с постройкой специальной машины с турбореактивным двигателем не принесли ожидаемых результатов. Однако на счету гоночных и спортивных машин ГАЗ — немало всесоюзных рекордов и побед на чемпионатах страны.

Работы по спортивным автомобилям в период 1946—1956 гг. имели меньший размах (см табл. 10), хотя и здесь можно отметить применение алюминия для кузова («Победа-Спорт», «Шахтер»), установка по одному прямоточному карбюратору на цилиндр («Москвич-404-Спорт»), использование сотовых конструкций для силовых элементов несущего кузова (ЗИС-112/2).

Эксперименты с рекордно-гоночными и спортивными автомобилями дали богатый исследовательский материал для новых перспективных разработок. Они, естественно, были не единственными. Так, во второй половине 50-х годов начато серьезное изучение возможности создания малогабаритного легкового автомобиля. Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) совместно с НАМИ. И экспериментировал над четырехместной машиной «Белка» с вагонной компоновкой, откидывающейся вперед передней частью кузова и 10-дюймовыми колесами (в этой работе деятельное участие принимал Юрий Аронович Долматовский).

Серпуховский мотоциклетный завод освоил выпуск трехколесной мотоколяски С-ЗЛ для инвалидов с двигателем рабочим объемом 350 куб. см.

За две послевоенные пятилетки наше автомобилестроение освоило несколько десятков полностью новых моделей, значительно расширило масштабы производства (табл. 15). Если до войны у нас действовали четыре завода, выпускавшие комплектные автомобили, то за две послевоенные пятилетки их числи выросло до пятнадцати. Наряду с этими предприятиямн вошло в строй множество заводов-смежников, выпускающих электрооборудование (Рига, Орджоникидзе и другие), топливную аппаратуру для дизелей, приборы системы питания, нормали, а также предприятий, изготовляющих прицепы и специализированные автомобили (цистерны, самосвалы, фургоны, цементовозы). Автомобильная промышленность обрела прочный фундамент, укрепила связи со многими отраслями народного хозяйства.

По выпуску автомобилей наши заводы в 1949 г. превзошли объем производства довоенного периода. Но рост был не только количественным, но и качественным. Улучшились эксплуатационные показатели машин, больше стало моделей. Так, если в 1939 г. четыре наших автомобильных завода изготовляли машины 22 моделей и модификаций, то в 1954 г. в стране действовали уже 12 заводов, поставлявших автомобили 43 моделей и модификаций.

В первые послевоенные годы советские автомобили приобрели широкое международное признание.

Они были. представлены на многих международных выставках и ярмарках. Так, весной 1950 г. в Познани (ПНР) с успехом экспонировались легковые машины «Москвич-400», ЗИС-110, «Победа» и ЗИМ. С большим интересом была встречена и экспозиция советских моделей на Брюссельской автомобильной выставке того же года.

С 1948 г. начали поступать на экспорт наши «москвичи», а вслед за ними и другие машины. Английский журнал «Мотор», оценивая в 1952 г. автомобиль «Победа», который тогда начал поступать на западный рынок, в частности, в Бельгию, отмечал: «Это автомобиль исключительно русский... Самая сильная сторона «Победы» — ее способность работать на любых дорогах... На «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена».

Покупать советские автомобили наряду с социалистическими странами к началу 50-х годов стали также Финляндия, Норвегия, Бельгия. Спрос на них рос, и в 1956 г. была создана специализированная внешнеторговая организация «Автоэкспорт». Таким образом, послевоенный период развития советского автомобилестроения знаменовал собой не только количественный и качественный рост отрасли, но был отмечен выходом наших автомобилей на международные рынки.

Источник - "Автомобили Страны Советов", М., "ДОСААФ СССР", 1983.

Последнее обновление 27.01.2006 год

        Антропов Петр, 2001 - 2016.   Обратная связь:   petivantropov@gmail.com