Главная страница | Античность | Средние века | Новое время | Двадцатый век | Техника | Самолеты | Корабли | Вооруженные силы | США | Технологии и наука Советская марка

 

Советская марка

 

Рабочие и крестьяне, завоевавшие власть в октябре 1917 г., получили в наследство разномарочный изношенный автомобильный парк, недостроенные автомобильные предприятия и плоха оснащенные оборудованием ремонтные заводы. Молодой Стране Советов предстояло создавать свою автомобильную промышленность.

28 июня 1918 г. на заводе АМО выступил с речью В. И. Ленин. Он рассказал о положении в стране, о задачах, стоящих перед Советской Республикой. Слова вождя революции вдохновили амовцев, вселили уверенность в свои силы, явились призывом к дальнейшей созидательной работе. Каждый, кто слушал его, понимал, что успешно решить эти задачи можно только при развитии своего, советского автомобилестроения.

15 августа 1918 г Высший Совет Народного Хозяйства на основании Декрета Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 г. объявил все имущество завода АМО собственностью республики, а 19 февраля 1919 г. были национализированы предприятия «Руссо-Балт», «В. А. Лебедев» и «Русский Рено». Началось их восстановление и дооборудование. Например, Русско-Балтийский завод в Филях к концу 1919 г. был достроен: в его цехах было смонтировано 474 станка, шли подготовительные работы к производству автомобилей.

Предприятия АМО (Москва), «Руссо-Балт» (Фили), «В. А. Лебедев» (Ярославль), «Русский Рено» (Рыбинск), «Бекос» (Мытищи), «Аксай» (Ростов-на-Дону) и экипажные фабрики «Ильин» р Москве, «Иван Брейтигам» в Петрограде и другие постановлением ВСНХ были объединены 17 февраля 1919 г. под руководством Главного правления Госавтозаводов в один трест, который должен был централизованно управлять их работой. Работа же сводилась к одному — ремонту. Машины привозили со свалок, так называемых автомобильных кладбищ, порой из нескольких машин комплектовали одну.

За 1919 г. АМО отремонтировал 66 автомобилей, бывший завод Лебедева — 130, а «Русский Рено» — 124. Значительную часть поступавших на восстановление машин составляли американские автомобили — полуторатонные и трехтонные грузовики «Уайт». Например, в 1919 г. АМО получил от военного ведомства заказ на ремонт 250 трехтонных «уайтов». Они довольно хорошо подходили к дорожным условиям нашей страны тех лет, отличались простотой устройства и высокой долговечностью. Ремонт «уайтов» вели также на Путиловском заводе в Петрограде. Осенью 1919 г. путиловцы получили задание — переоборудовать партию бронеавтомобилей «Остин» на полугусеничный ход по системе А. Кегресса. Враг в это время вплотную подошел к Петрограду. Красная Армия остро нуждалась в бронеавтомобилях, выполнявших боевые задачи, которые позже были возложены на танки. Для перевозки раненых, связи со штабами наилучшим образом подходили автосани. Дать фронту полугусеничные бронеавтомобили и автосани — вот ответственная задача, которая стояла перед коллективом Путиловского завода. О большом значении автосаней для обороны можно судить по письму В. И. Ленина в Петроград от 15 декабря 1919 г. Он запрашивал: «Нельзя ля заказать спешно 2 саней (автосаней кегресс) тяжелых и 2 легких для Южфронта? Спешно. Ответьте». А во втором письме от 23 декабря того же года Владимир Ильич беспокоился: «Почему нет больше кегрессов? Лент, говорят, больше 100?»

Немалый вклад в оборону молодой Советской республики внес и АМО. Помимо ремонта грузовиков, тракторов, мотоциклов он в январе 1920 г. получил задание на изготовление моторов для первых советских танков. С февраля по июль 1920 г. АМО собрал 24 двигателя. имевших рабочий объем 4,08 л и мощность 35 л. с. АМО постепенно расширил номенклатуру узлов и деталей, которые он изготавливал для ремонтируемых «уайтов». Вначале завод отливал блоки цилиндров и картеры, делал поршни и кольца к ним, водяные насосы, клапаны и пружины, радиаторы. Только выпуск шатунов, коленчатых и распределительных валов амовцы еще не освоили в 1920 г. Позже на АМО стали выпускать коробки передач собственной конструкции, шестерни и кожухи дифференциалов, кузова, бензобаки, колеса. Таким образом, завод, по существу, в начале 20-х годов вплотную подошел к производству автомобилей.

Учитывая большую потребность в автомобилях, которую испытывала страна, комиссия по восстановлению крупной промышленности под руководством В. В. Куйбышева в марте 1921 г. приняла решение организовать объединение — ЦУГАЗ (Центральное управление государственных автомобильных заводов), куда входили 7 предприятий. В решении комиссии содержался важный вывод, который имел историческое значение для развития советской автомобильной индустрии: «Признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе». Перед ЦУГАЗ стояла нелегкая и в то же время почетная задача — начать выпуск на своих заводах автомобилей советской марки.

Первым шагом в решении этой задачи должно было стать производство автомобилей на 1-м Бронетанкоавтомобильном заводе (1-й БТАЗ, бывший «Руссо-Балт» в Филях), входившем в объединение «Промбронь». К 1922 г. на заводе закончилось восстановление и оборудование цехов, и он приступил к ремонту грузовиков и бронеавтомобилей. Одновременно в Филях с августа 1921 г. шло изготовление деталей и узлов для собственного производства легковых автомобилей.

Первый советский легковой автомобиль «Промбронь» (табл. 2) был собран предприятием 8 октября 1922 г. Он представлял собой усовершенствованный «Руссо-Балт С24/40» восемнадцатой серии: иной выпускной коллектор, новая конструкция водяного насоса и вентилятора, укороченная база, наличие генератора для освещения, редуктор заднего моста с измененным передаточным числом. Все детали автомобиля, за исключением подшипников качения и карбюратора, были изготовлены у нас в стране из отечественных материалов. Машина была подарена председателю ВЦИК М. И. Калинину. На торжественном митинге, посвященном этому событию, он сказал, что «...выпуск 1-го автомобиля пробивает первую брешь в нашей технически слабой стране. Одна ласточка весны не делает, и потому 1-й выпущенный автомобиль должен явиться лишь звеном огромной цепи...»

Вслед за первым автомобилем из ворот 1-го БТАЗ вышли еще четыре такие же машины. Две из них успешно прошли испытания в 1923 г. во время Всесоюзного автомобильного пробега (1990 км). Однако из-за изменения профиля производства 1-го БТАЗ дальнейший выпуск машин прекратился.

Все имевшиеся на заводе заготовки и детали поступили на 2-й Бронетанкоавтомобильный завод (2-й БТАЗ) объединения «Промбронь» в Москве. Там в 1923—1926 гг. было собрано еще 20 машин (с легковыми кузовами и также грузовыми). Основная же работа 2-го БТАЗ заключалась в ремонте автомобилей и изготовлении кузовов (в частности, в 1928—1930 гг. завод строил кузова для малолитражных автомобилей НАМИ-1, а также для автобусов).

Заводы «Русский Рено» и «Бекос», входившие в ЦУГАЗ, в начале 20-х годов перешли в другие отрасли промышленности, а 1-й Государственный авторемонтный завод в Ярославле (бывший «В.А. Лебедев») и 4-й Государственный автозавод в Москве (бывший «Ильин») вели капитальный ремонт автомобилей. Завод АМО выпускал грузовики «Уайт-АМО», наполовину изготовленные из собственных деталей. Две такие машины приняли участие во Всероссийском испытательном пробеге 1923 г. по маршруту Москва — Вышний Волочёк — Москва (629 км) и показали неплохие результаты. Они завоевали специальный приз «Сибторга», присуждавшийся за лучшую экономичность грузовику, восстановленному на русских заводах и не получившему ни одного штрафного очка. Успехи АМО в ремонте были бесспорны: пришло время начать выпуск собственных машин. Первоначально намечали выпускать на заводе трехтонный грузовик типа «Уайт», но модернизированный, с карданной, а не цепной передачей, спроектированный в 1923 г. Но в конце концов остановились на модели ФИАТ-15-тер.

К подготовке производства полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 завод приступил в январе 1924 г. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин (1882 — 1940 гг.), опытный инженер, о котором Иван Алексеевич Лихачев (1896 — 1956 гг.), ставший в 1926 г. директором АМО, говорил, что тогда на заводе лишь он один по-настоящему знал автомобиль. Работы было много. Требовалось переработать чертежи, поставить на ход ранее бездействовавшие станки, изготовить оснастку и инструмент.

Первая машина была собрана слесарями под руководством бригадира Николая Степановича Королева в ночь на 1 ноября 1924 г. Испытательную поездку на ней совершил Ципулин. Днем 6 ноября закончили сборку последнего, десятого, автомобиля из этой партии. Все грузовики АМО-Ф-15 были выкрашены в красный цвет. Право вести их на демонстрации по Красной площади получили лучшие сборщики. Головным автомобилем, украшенным лозунгом «Рабочий - хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина», управлял В. Ципулин. Следовавшие на Красную площадь АМО-Ф-15 вызывали живейший интерес у окружающих. Машины эти имели советскую марку на радиаторе, блоке цилиндров, коробке передач, ступицах колес. Мнение было единодушным: выпуск грузовиков — большой успех нашей молодой автопромышленности. Первые десять автомобилей АМО-Ф-15 явились наглядным доказательством зрелости и мастерства советских инженеров и рабочих.

Несколько слов о конструктивных особенностях первого советского грузовика. На нем стоял четырехцилиндровый двигатель с зажиганием от магнето и водяным охлаждением. Для создания тяги воздуха через радиатор служил маховик, спицам которого была придана форма лопастей вентилятора. Обязательным условием нормальной работы системы охлаждения было плотное прилегание (без щелей) боковин капота к каркасу. Четырехступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (руль на АМО-Ф-15 стоял еще справа). Механические колодочные тормоза действовали только на задние колеса. Первый советский грузовик отличался довольно большим дорожным просветом (242 мм) и имел хорошую проходимость. Двигатель поражал внешним видом: не видны впускной и выпускной коллекторы (они были выполнены в отливке блока цилиндров, а карбюратор и выпускная труба крепились непосредственно к блоку); балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел, имевший форму буквы Т. Другая особенность заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178°, а не лежали на одной прямой. Поскольку балка заднего моста была нежесткой, то под нагрузкой она немного деформировалась и угол между полуосями практически становился равным 180°. Машина не имела электрических стартера, освещения, сигнала и воздушного фильтра; пуск производился рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались рожком с резиновой грушей.

Первоначально (по чертежам 1916 г.) АМО-Ф-15 был точной копией ФИАТ-15-тер, однако уже образцы 1924 г. заметно отличались от прототипа. Конструкторы машины во главе с В. И. Ципулиным уменьшили диаметр маховика, чтобы он не цеплял за неровности дороги. Иной стала форма радиатора — его площадь увеличили, чтобы двигатель не «кипел» на затяжных подъемах или при езде по грязи, песку. Вместо рассыхающихся деревянных колес со спицами АМО-Ф-15 оборудовали штампованными дисковыми колесами, установили карбюратор типа «Зенит-42», выпускавшийся на 4-м Государственном автомобильном заводе, изменили расположение бензобака, форму подножек. АМО-Ф-15 первых серий отличался от грузовиков выпуска 1927—1928 гг. (условно назовем их машинами второй серии). На машинах второй серии у кабины появились жесткая крыша, боковины, задняя стенка, которые лучше защищали водителя от непогоды. Рычаги ручного тормоза (тогда его не называли рабочим или стояночным) и переключения передач были перенесены в кабину. Машина получила упрощенный рулевой механизм, шестидисковое сухое сцепление заменило прежнюю конструкцию «мокрого» типа с 28 парами дисков.

У автомобилей третьей серии (1928—1931 гг.) имелись электрические стартер, сигнал и освещение. Стала проще подача бензина в карбюратор: вместо вакуум-аппарата применили подачу самотеком (бензобак был перенесен из-под сиденья на щит передка).

Три АМО-Ф-15 из первой десятки 25 ноября 1924 г. отправились в испытательный пробег протяженностью 2000 км. Они успешно выдержали нелегкий экзамен: ни одна машина не имела в пути следования поломок.

Почему именно АМО-Ф-15 связывается с началом биографии автомобильной индустрии Советского Союза? Потому что они дали начало непрерывно ширившейся семье автомобилей, потому что с них повел свою историю крупнейший и старейший завод отрасли, по справедливости называемый в народе флагманом советского автомобилестроения. АМО воспитал немало талантливых и опытных инженеров, технологов, мастеров, рабочих, которые внесли много усовершенствований в конструкцию и технологию производства автомобилей. Мы гордимся традициями, которые наши автомобильные заводы унаследовали от АМО — этот завод для них стал своеобразной школой.

Несмотря на трудности, с марта 1925 г. АМО развернул непрерывное серийное производство машин и в середине года уже собирал по одному грузовику в день. Масштабы выпуска — скромные, но радовало то, что автомобили сделаны в СССР и по качеству не хуже заграничных образцов. Доказательством этому послужил Всесоюзный испытательный пробег, который проходил в августе—сентябре 1925 г. Участвовавшие в пробеге грузовики прошли 1635 км по маршруту Ленинград — Москва — Курск — Москва. Результаты испытаний показали, что машины АМО-Ф-15 не уступают грузовикам ведущих иностранных фирм.

В Москве 24 сентября 1925 г. была открыта первая советская автомобильная выставка. Ее экспонатами стали машины, принимавшие участие в пробеге, а также некоторые виды продукции наших предприятий. Посетителей особенно привлекали два грузовика АМО-Ф-15, которые без поломок прошли весь испытательный пробег. Демонстрировался на выставке и новый легковой «Руссо-Балт», изготовленный объединением «Промбронь». Были также выставлены автобус, построенный 2-м БТАЗ на шасси трехтонного грузовика «Паккард», пожарный автомобиль Миусского авторемонтного завода в Москве на таком же шасси и легковая машина «Паккард» с полугусеничным движителем А. Кегресса. Аналогичным движителем был оборудован на Путиловском заводе легковой автомобиль «Роллс-Ройс 40/50», которым в 1919—1922 гг. пользовался вождь революции. Сегодня эта машина — экспонат дома-музея В. И. Ленина в Горках Ленинских.

Когда на 1-м Государственном авторемонтном заводе (1-й ГАРЗ) в Ярославле стало известно, что завод АМО готовится к производству отечественных грузовиков, ярославцы, занимавшиеся, как и АМО ремонтом, заявили: «Довольно чинить — пора строить!» Осенью 1924 г. инженеры 1-го ГАРЗ приступили к проектированию своей первой модели — трехтонного грузовика. В основу ее легла конструкция, разработанная на АМО — с карданной передачей, левосторонним расположением рулевого колеса, пневматическими шинами, коробкой передач типа «Уайт» и сваренной из швеллеров рамой. Двигатель и сцепление взяли от АМО-Ф-15. Самостоятельно делать эти агрегаты завод не мог — не хватало необходимого оборудования. Для изготовления штампованной рамы на предприятии отсутствовали мощные прессы. Рама из швеллеров получилась прочной, но тяжелой. Да и сам автомобиль имел массу 4,5 т, столько, сколько пятитонные грузовики. Собственно, он был достаточно прочен, чтобы перевозить не три, как намечали сначала, а пять тонн, но двигатель АМО оказался слабоват даже для трехтонки. Первые два грузовика Я-3 (Ярославский трехтонный) были готовы к 7 ноября 1925 г. Они успешно прошли испытания по маршруту Ярославль — Ростов — Ярославль, после которых завод приступил к серийному производству Я-3. На «язях», как их называли водители, впервые в практике отечественного автомобилестроения руль стоял слева. Чтобы при сравнительно маломощном двигателе (35 л. с.) обеспечить достаточным запасом крутящего момента машину, масса которой с грузом составляла 7,5 т (вдвое больше, чем масса АМО-Ф-15 с полной нагрузкой), главный конструктор Я-3 Владимир Васильевич Данилов вынужден был пожертвовать скоростью. Для этого передаточное число редуктора заднего моста он увеличил вдвое по сравнению с АМО-Ф-15. Я-3 не слыл скороходом, зато легко преодолевал крутые подъемы, грязь, рыхлый снег глубиной до 15 см. Редуктор заднего моста на Я-3 был двойным: в него входила пара конических и пара цилиндрических прямозубых шестерен, которые при работе издавали характерный гул. На шасси Я-3 отдельные кузовные мастерские монтировали пожарные линейки и автобусные кузова на 22 места для сидения. Три таких автобуса эксплуатировались в 1927—1928 гг. в Москве.

Ярославский грузовик нуждался в мощном двигателе. Поэтому, как только появилась возможность, завод начал приобретать такие двигатели за границей. Так, на четырехтонный Я-4 ставили немецкий двигатель «Мерседес» мощностью 70 л. с., а на пятитонный Я-5 — американский «Геркулес» мощностью 93 л. с. Позже, когда отечественная промышленность освоила производство собственных моторов, они заняли место «иностранцев» под капотами ярославских грузовиков. Параллельно с грузовиками Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ — так он назывался с 1926 по 1933 гг.) делал автобусные шасси Я-6, рассчитанные на установку 27—35-местного кузова.

В конце 20-х годов ведущие автомобильные заводы мира начали изготовлять в массовом производстве цельнометаллические, сварные кузова легковых машин и грузовиков. Советская же автомобильная промышленность только становилась на ноги. Из прежних экипажных фабрик и мастерских вырастали авторемонтные предприятия и даже автомобильные заводы. Так, например, в Петрограде в начале 20-х годов был создан ПОГАРЗ (Петроградский объединенный государственный авторемонтный завод), в который входили производственные помещения бывших экипажных мастерских «Иван Брейтигам», а также корпуса Петроградского филиала бывшего завода «Русский Рено». ПОГАРЗ вел капитальный ремонт автомобилей и, как следовало из рекламы 1923 г., изготовлял автомобильные двигатели. Наряду с перечисленными заводами ремонтом и постройкой кузовов по моделям 1923 г. для легковых автомобилей занимались и бывшие авторемонтные мастерские Лебедева в Петрограде. Впоследствии помещения ПОГАРЗ в корпусах «Русского Рено» стали базой завода «Красный Октябрь», который выпускал в 30-е годы запасные части к автомобилям и с 1933 г. — мотоциклы Л-300.

Основой кузовного производства в те годы считалось изготовление автобусных кузовов. Шасси для них либо импортировались, либо поставлялись отечественными заводами, либо использовались капитально отремонтированные шасси старых грузовиков.

Тогда чаще всего каркас кузова — решетчатую конструкцию — набирали из деревянных брусков разного сечения, обшивали снаружи в основном стальным листом, а иногда деревом. Собирать и обшивать каркас приходилось вручную. Причем для выполнения этой работы нужны были высококвалифицированные мастера. При небольших масштабах производства автобусов, легковых автомобилей высшего класса, карет «скорой помощи», хлебных фургонов такая технология еще годилась, но для массового производства не подходила совсем. Ведущую роль играл кузовной цех АМО, который возглавлял А. А. Евсеев, в прошлом руководивший в Москве экипажной фабрикой. Там в 1919 — 1922 гг. делали автобусы на шасси «Уайт». Затем с 1925г. наряду с собственными шасси использовали шасси зарубежных фирм «Лейланд», «Рено» и, в довольно больших количествах, — «Заурер». Выпуск небольших партий кузовов (от нескольких штук до нескольких десятков) этот цех вел почти до середины 30-х годов. Наряду с АМО постройкой автобусных кузовов занимались и другие предприятия. В их числе был и завод имени Дзержинского в Одессе, который ставил в 1927—1929 гг. свои кузова на шасси, получаемые из Италии. Среди других предприятий следует отметить кузовные мастерские Закавтопромторга в Тбилиси, которые в 1928—1930 гг. устанавливали открытые автобусное кузова на шасси ФИАТ-507Ф, «Лянча» с пятью или шестью рядами дверей и сидений (соответственно на 22 и 28 мест). Таких машин мастерские изготовили несколько десятков. Авторемонтные мастерские Союзтранса в Ростове-на-Дону в 1930 г. выпустили 14 автобусов на шасси Я-6 с 32 местами для сидения и 23 открытых автобуса для курортной местности на шасси «Форд-АА» и Я-6.

Автомобилей необычных конструкций в период, предшествовавший первой пятилетке, существовало всего два — это машины Э. М. Кубицкого и К. А. Шарапова. Первая, изготовленная в одном экземпляре, прошла испытания летом 1928 г. Ее создатель, инженер Кубицкий, попытался реализовать идею предельно простого и дешевого автомобиля для деревни — «автотелеги». Это была двухместная машина простейшей конструкции, без дифференциала. Она была оснащена фрикционной трансмиссией типа «Метц». Производство ее из-за несовершенства конструкции развернуто не было. Автомобиль Шарапова, известный как НАМИ-1, напротив, выпускался серийно в Москве на заводе «Спартак» (бывшая экипажно-автомобильная фабрика П. Ильина).

Но прежде несколько слов о Научном автомоторном институте (НАМИ). С начала становления советской автопромышленности возникла необходимость в создании научно-технического центра, который бы вел перспективные работы по автомобильной технике, занимался испытаниями зарубежных и отечественных образцов машин, оказывая помощь конструкторским отделам заводов, проводил теоретические исследования. Такой центр — Научная автомобильная лаборатория (НАЛ) — был организован в 1918 г. при научно-техническом отделе ВСНХ. В состав основных сотрудников НАЛ вошли Николай Романович Брилинг, бывший в те годы ее заведующим, инженеры Евгений Алексеевич Чудаков, Владимир Яковлевич Климов, Дмитрий Константинович Карельских, Иван Александрович Успенский. Три года спустя НАЛ преобразована в Научный автомоторный институт, который возглавил Н. Р. Брилинг. Среди первых работ институт наибольшего внимания заслуживает создание конструкции малолитражного автомобиля. Молодые конструкторы — Константин Андреевич Шарапов, Андрей Александрович Липгарт и Евгений Викторович Чарнко — сделали смелую попытку — использовать для своей машины, получившей наименование НАМИ-1, хребтовую раму, независимую подвеску задних колес, двигатель воздушного охлаждения.

Машина НАМИ-1 вошла в историю не только как первая советская малолитражка, но и как первый советский автомобиль, в котором нашли воплощение необычные и весьма прогрессивные конструктивные решения. В основу конструкции легла дипломная работа московского студента К. Шарапова, которому исполнилось тогда 26 лет. Защитив диплом, он поступил на работу в НАМИ. С помощью сотрудников института Шарапов переработал дипломный проект применительно к производственным условиям. Чертежи были готовы к середине 1926 г., а через 10 месяцев (к 1 мая 1927 г.) на заводе «Спартак» был изготовлен первый образец машины. Дорожные испытания НАМИ-1 (еще без кузова) проходили 8 и 15 мая 1927 г. Позже завод сделал еще две опытные машины. Одна из них с двухместным кузовом в июле 1927 г. была выставлена заводом на традиционные гонки Москва — Ленинград — Москва. Она прошла всю дистанцию (около 1470 км) за 33 ч. В испытательном пробеге Москва — Севастополь — Москва в сентябре 1927 г. стартовали две машины НАМИ-1. Они доказали пригодность к эксплуатации в наших дорожных условиях. Осенью того же 1927 г. на основании результатов испытаний завод усовершенствовал ряд деталей и узлов и приступил к подготовке серийного производства НАМИ-1. Основу машины составляла рама в виде одной трубы большого диаметра (поэтому она получила название хребтовой рамы). Спереди к этой трубе был жестко прикреплен двухцилиндровый У-образный двигатель воздушного охлаждения в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Внутри трубы проходил трансмиссионный вал, который соединял коробку с главной передачей. Поскольку картер главной передачи жестко крепился к другому концу трубы, то подвеска задних колес была сделана независимой по схеме «качающиеся полуоси» с поперечной рессорой. Передние колеса имели зависимую подвеску на продольных четверть-эллиптических рессорах. Главная цель, которую преследовали создатели НАМИ-1, — предельная простота, небольшая масса и дешевое производство. Двигатель имел массу 70 кг — сравнительно небольшую по тем временам. Топливо поступало к карбюратору самотеком из бензобака, расположенного в моторном отсеке на щите передка. Довольно простое электрооборудование, никаких контрольных приборов, смазка деталей двигателя разбрызгиванием (без масляного насоса). Весьма прост был и 4-местный кузов. Он крепился к раме в четырех точках, а каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний в левом борту, задний — в правом. Кузова заводу «Спартак» поставлял 2-й БТАЗ. Своеобразной конструктивной особенностью НАМИ-1 было отсутствие дифференциала в главной передаче. В результате не только упрощалось и удешевлялось производство машин, но и улучшалась их проходимость при движении по грязи, снегу, грунтовым дорогам. Благодаря этому обстоятельству, а также независимой подвеске задних колес, высокой жесткости рамы на кручение, значительному (225 мм) дорожному просвету, колесам большого диаметра (730 мм) НАМИ-1 превосходил по проходимости многие легковые автомобили, эксплуатировавшиеся тогда в СССР. Во всяком случае, один из четырех сохранившихся автомобилей (шасси № 107 постройки 1929 г.) успешно работал в тяжелых сибирских дорожных условиях вплоть до 1970 г.

В 1929 г. НАМИ-1 модернизировали. В отличие от машин первой серии усовершенствованная модель имела более мощный двигатель, спидометр (прежде приборов не было совсем), электрический стартер.

НАМИ-1 был первой и удачной попыткой создания модели советского легкового автомобиля. Производство малолитражек прекратили в октябре 1930 г. по решению Автотреста, и завод «Спартак» стал специализироваться на выпуске запасных частей для АМО-Ф-15, снятых с производства в 1931 г. Кроме того, он получил задание от Московского завода имени КИМ, собиравшего легковые «форды» из американских деталей, изготовить 360 радиаторов. И, наконец, завод «Спартак» являлся производственной базой для НАМИ, собирая узлы и детали для экспериментальных машин института, в частности, для трехосного грузовика на базе «Форд-АА».

Поскольку прежний «Спартак» не имел возможности расширить свою территорию, в 1931 г. было принято решение подыскать другую площадку для сооружения новых цехов. Намечалось выпускать модернизированную модель малолитражного автомобиля, над которой тогда начала работать группа конструкторов НАТИ — Научного автотракторного института (так назывался прежний НАМИ с 1930 г.), в числе которых находился и К. Шарапов.

Завод АМО после выпуска первых десяти машин постоянно расширял их производство (в 1925 г. — 113,
1926 г . — 342,
1927 г.— 407,
1928 г .— 692,
1929 г. — 1293,
1930 г. — 3227 машин). Как большой праздник отмечала вся страна весной 1928 г. выпуск на АМО тысячного грузовика. На обложке первого номера журнала «За рулем», начавшего выходить с 1928 г., под снимком машины была помещена пророческая подпись «От тысячи — к миллиону». Уже в 1930 г. Московский завод АМО оставил позади итальянский ФИАТ, который построил тогда 2901 грузовик. Большая заслуга в налаживании ритмичной работы завода, росте производства автомобилей принадлежала его директору Ивану Алексеевичу Лихачеву.

Наряду с увеличением выпуска расширялась и номенклатура машин. В 1925 г. появились сделанные на шасси АМО-Ф-15 санитарные автомобили. На следующий год удалось наладить производство небольших городских автобусов на 14 мест для сидения, партию фургонов, почтовых автобусов и изготовить партию (около десяти) штабных машин с открытым легковым кузовом. 1927 г. был отмечен выпуском на базе АМО-Ф-15 пожарных автомобилей (их делали на АМО, на Миусском заводе в Москве и заводе «Промет» в Ленинграде) и шасси для бронеавтомобилей БА-27 (машины первых серий имели два поста управления — спереди и сзади).

И все же завод АМО был не в состоянии удовлетворить спрос быстро развивающегося народного хозяйства. Да и выпускавшаяся им модель АМО-Ф-15 значительно отставала по техническому уровню от автомобилей того времени. Необходимо было расширить завод и начать выпуск более современного грузовика. 10 января 1928 г. совместное заседание Совета Народных Комиссаров СССР и Совета Труда и Обороны рассмотрело вопрос о расширении АМО. План реконструкции завода, утвержденный ВСНХ СССР в январе — феврале 1928 г., предусматривал увеличить производственные мощности АМО по выпуску грузовых автомобилей до 25 тыс. в год при работе в одну смену. Предстояло выполнить большую работу — достаточно сказать, что этот план намечал возведение новых корпусов, общий объем которых почти впятеро превышал имевшийся прежде на АМО.

Летом 1928 г. в США отбыла правительственная комиссия для переговоров с фирмой «Аутокар», чей 2,5-т грузовой автомобиль модели СА предполагали строить на АМО. Тем временем завод параллельно с производством грузовиков АМО-Ф-15, которые выпускались до ноября 1931 г., вел большие строительные работы, предусмотренные планом реконструкции. Рядом с прежними зданиями росли просторные цеха современного предприятия.

Наряду с ЯГАЗ, выпуск тяжелых грузовиков предполагалось наладить на Украине в корпусах небольшого Харьковского автосборочного завода. Опытные образцы этих машин, имевших сначала индекс А-4, а позже У-4, грузоподъемностью 5 т были изготовлены в 1931 г. Ввиду малой мощности Харьковского завода их производство не было развернуто и предприятие получило задание на серийный выпуск мотоциклов и лодочных моторов.

В 1928 — 1929 гг. первый самый трудный период в развитии советской автомобильной промышленности был закончен. Три небольших завода (АМО, «Спартак» и ЯГАЗ) давали стране машины. Пусть их выпускалось немного (табл. 3), но это были автомобили, сделанные в СССР, руками советских рабочих, по чертежам советских специалистов. Для удовлетворения гигантского спроса народного хозяйства четыре с лишним тысячи машин, вышедшие в 1930 г. из ворот советских заводов, были каплей в море. Но, объективно говоря, многие известные европейские фирмы выпускали тогда меньше машин, чем предприятия молодой Советской республики. Так ЯГАЗ изготовил в 1930 г. 839 тяжелых грузовиков и автобусных шасси. Это было больше, чем сделали «Бюссинг» (450 машин) или МАН (400 машин) в том же году.

Таблица 3

ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ В
СССР в 1924—1930 гг. (шт.)

Год легковые грузовые автобусы Всего
1924 10 10
1925 116 116
1926 366 366
1927 3 451 24 478
1928 50 740 51 841
1929 156 1471 85 1712
1930 160 4019 47 4226

Накопив немалый опыт в ремонте машин, налаживании их серийного производства, советское автомобилестроение подошло к новому рубежу — массовому производству автомобилей.

Источник - "Автомобили Страны Советов", М., "ДОСААФ СССР", 1983.

Последнее обновление 25.01.2006 год

        Антропов Петр, 2001 - 2016.   Обратная связь:   petivantropov@gmail.com