Главная страница | Античность | Средние века | Новое время | Двадцатый век | Техника | Самолеты | Корабли | Вооруженные силы | США | Технологии и наука Идет специализация

 

Идет специализация

 

К середине 50-х годов наша автомобильная индустрия представляла собой развитую и хорошо оснащенную отрасль народного хозяйства, которая выпускала широкий ассортимент моделей (табл. 16—19).

В 1958 г. общий выпуск машин всех типов превысил полмиллиона. Рост автомобильного парка, расширение сети дорог с твердым покрытием, увеличение грузоперевозок и пассажироперевозок поставили перед автомобильными заводами новые задачи. Транспорту нужны были самосвалы, городские автобусы, грузовики повышенной проходимости, седельные тягачи, малотоннажные грузовики, специализированные машины, фургоны. Организация их выпуска на тех же заводах, где шло изготовление базовых моделей, являлась экономически малоэффективной. Наиболее рационально было вывести производство таких машин на специализированные предприятия, т. е. распределить внутри отрасли, так сказать, производственные обязанности. Но чтобы специализация обрела реальные формы, мало создать новые заводы, надо еще четко определить разновидности моделей, которые предстоит освоить в будущем, обосновать необходимость той или иной машины, наметить комплекс технических данных для каждой модели, вытекающих из ее назначения. Наконец, спрогнозировать количественную потребность разных отраслей народного хозяйства в таких автомобилях и, исходя из этого, вести строительство новых или реконструкцию существующих заводов.

Такой научно обоснованный план работы над новыми моделями автомобилей, план, рассчитанный на десять — двенадцать лет вперед, носит название перспективного типажа». Он является одним из основных документов, определяющих развитие автомобилестроения в СССР на ближайшие годы, его требования рассматриваются и учитываются при составлении очередных пятилетних планов развития народного хозяйства СССР. Разработку перспективных типажей автомобилей, а также двигателей и других агрегатов ведет головной НИИ отрасли — НАМИ.

Принятый в 1956 г. перспективный типаж в 1958 г. был уточнен и доработан. Одновременно в отрасли была начата перестройка, базировавшаяся на этом типаже и имевшая целью создание специализированных заводов. Так, ЗИЛ (В 1956 г. заводу присвоено имя И. А. Лихачева, а все выпускаемые им модели получили обозначение ЗИЛ.) был разгружен от производства автобусов, а выпуск машин ЗИЛ-158 с 1959 г. был передан заводу в Ликино-Дулево Московской области (ЛиАЗ). Львовский автобусный завод (ЛАЗ) специализировался с« 1957 г. на производстве пригородных и туристских машин с задним расположением силового агрегата. Самосвалы на шасси ЗИЛ и полуприцепы к седельным тягачам ЗИЛ стали выпускаться только Мытищинским машиностроительным заводом (ММЗ). ЗИЛ сохранил у себя производство седельных тягачей с капотной компоновкой, а Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) с 1959 г. сконцентрировал свою деятельность на изготовлении седельных тягачей с кабиной над двигателем, используя узлы ЗИЛ

Уральский автомобильный завод («УралАЗ») с 1961 г. начал строить трехосные грузовики повышенной проходимости семейства «Урал-375», конструкция которых ведет происхождение от экспериментальной машины НАМИ-020. Для заводов ЛиАЗ, «УралАЗ», КАЗ, ЛАЗ двигатели и отдельные узлы поставлял ЗИЛ.

От «зиловского» куста специализированных предприятий обратимся к «газовскому». Завод «Гудок Октября» в 30-е годы стал филиалом Горьковского автомобильного завода и выпускал модификации базовых моделей: пикапы, автобусы и другие их мелкосерийные разновидности. С 1939 г., получив название Горьковский завод автобусов (ГЗА), он с 1949 г. начал строить модели ГЗА-651 и ГЗА-653. Но поскольку его производственные возможности не позволяли увеличить выпуск малых автобусов, их изготовление с 1950 г. было возложено на одно из предприятий в Павлове, получившее наименование Павловский автобусный завод (ПАЗ). А бывший Горьковский завод автобусов приступил к производству специализированных машин на базе грузовых шасси ГАЗ, главным образом фургонов ГЗСА-891, ГЗСА-953, при этом предприятие стало называться Горьковским заводом специализированных автобусов (ГЗСА).

С 1958 г. модель ПАЗ-651 стал выпускать новый Курганский автобусный завод (КАвЗ), а в Павлове в это же время начали сходить с конвейера новые машины ПАЗ-652 вагонной компоновки. Таким образом удалось увеличить объем производства малых автобусов.

Одесский автосборочный завод (ОдАЗ) был освобожден от изготовления самосвалов ГАЗ-93 на шасси ГАЗ-51 и ориентирован на постройку полуприцепов-фургонов к седельным тягачам КАЗ-606 и МАЗ-200В. Машину же ГАЗ-93 поставил на производство специализированный завод автосамосвалов в Саранске.

«Джипы» ГАЗ-69 и ГАЗ-69А с 1956 г. строил Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Там же с 1958 г. начали выпускать легкие грузовики для доставки малых партий грузов. Эти машины (семейства УАЗ-450 и УАЗ-451) унифицированы с базовой моделью ГАЗ-69. Другим заводом, наладившим производство тоже очень нужного для народного хозяйства автомобиля, стал РАФ («Ригас автомобилес фабрика»). С 1957 г. он приступил к изготовлению микроавтобусов РАФ-10 «Фестиваль», а с 1958 г.— РАФ-977. На обеих моделях нашли широкое применение агрегаты и узлы легковых машин ГАЗ. РАФ разработал также техническую документацию и испытал опытные образцы фургона на базе микроавтобуса. Производство этой модели в Риге развернуто не было, а с 1967 г. ее стал выпускать новый завод — Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).

«Газовский» куст предприятий получает двигатели главным образом от Заволжского моторного завода. Кроме того, часть двигателей изготовляют непосредственно ГАЗ и Ульяновский моторный завод.

Третий куст предприятий условно назовем «ярославским». С 1958 г. Ярославский автомобильный завод специализируется на выпуске дизелей и трансмиссий для тяжелых грузовиков. Двухосные машины семейства «200» стал строить МАЗ, а трехосные грузовики — КрАЗ.

Со своей стороны МАЗ для того, чтобы увеличить выпуск двухосных дизельных грузовиков, передал производство одноосных тягачей МАЗ-529 Могилевскому автомобильному заводу (МоАЗ), а карьерных самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530 с 1959 г. — БелАЗу в Жодино. Поставщиком же дизелей и трансмиссий для всех МАЗов, КрАЗов, МоАЗов и БелАЗов стал Ярославский моторный завод (ЯМЗ — бывший ЯАЗ).

Следует сказать н о че1вертой группе заводов, начавших выпускать продукцию с 1960 г. Это Запорожский автомобильный завод (ЗАЗ) и Мелитопольский моторный завод (МеМЗ), освоившие изготовление первого в стране микролитражного автомобиля ЗАЗ-965.

Помимо названных предприятий, изготовлявших автомобили, в конце 50-х годов осуществлялась программа производства прицепного состава. Прицепы поставляли специализированные заводы в Ирбите и Сердобске, а также ЛАЗ, МАЗ, ПАЗ. Полуприцепы изготовляли КАЗ, МАЗ, ММЗ, ПАЗ. Кроме того, выпуск цистерн на автомобильных шасси освоили предприятия в Грабове и Каспийском, цементовозов КАЗ, хлебных и других специализированных фургонов — ПАЗ.

К началу 70-х годов Советский Союз располагал уже достаточным числом предприятий, способных не только удовлетворить свои потребности, но и экспортировать автомобили в другие страны (табл. 20).

Таблица 20 Экспорт автомобилей из СССР В 1938, 1960, 1965 и 1970 гг.(тыс. шт )

Типы автомобилей 1933 1960 1965 1970
Грузовые 6,5 24,2 15,1 33,9
Легковые 0,2 30,2 48,6 84,8

Если в первые послевоенные годы доля поставок машин на экспорт (от общего годового выпуска) была невелика, то с конца 50-х и начала 60-х годов она стала составлять 8—10%, а к концу 60-х достигла 13—15%. Советские автомобили, начиная с 1958 г., регулярно выходят на старты крупнейших международных соревнований и показывают высокую надежность и выносливость в труднейших ралли.

В свою очередь, требования экспортных рынков служат постоянно действующим катализатором при совершенствовании конструкций и повышении качества советских автомобилей.

Важную роль в экспорте наших автомобилей сыграли легковые машины «Москвич» и «Победа». Одновременно расширялась продажа легковых машин внутри страны. Вместе с тем поддерживалась определенная пропорция в объемах производства легковых машин, автобусов и такси. Эта политика сбалансироваиного развития индивидуального и общественного транспорта методически проводилась в жизнь.

Конец 50-х годов отмечен созданием полностью новых легковых автомобилей. Многие из них отличались конструктивными решениями, впервые использованными в отечественном автомобилестроении. Так, в автомобиле «Москвич-402» в 1956 г. нашли применение телескопические амортизаторы, бесшкворневая передняя подвеска, гнутое лобовое стекло. 1957 г. отмечен появлением на ГАЗ-21 первой советской автоматической трансмиссии и алюминиевого блока цилиндров двигателя с мокрыми гильзами, а на автомобиле «Москвич-423» был впервые установлен кузов-универсал. В 1958 г. на четырехколесной мотоколяске С-ЗА впервые в отечественном автомобилестроении внедрен в серийное производство реечный рулевой механизм. В 1959 г. увидели свет другие новинки: У-образный восьмицилиндровый двигатель и четырехкамерный карбюратор на ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-111.

Большую работу по поиску наиболее рациональной конструкции малолитражного автомобиля провел НАМИ. За опытными образцами машины «Белка» последовали экспериментальные мотоколяски НАМИ-031 (1957 г.) и микролитражные автомобили НАМИ-046 (1959 г.). Одновременно в этом направлении работали и горьковские конструкторы. Они создали опытную мотоколяску ГАЗ-18 с двухцилиндровым двигателем и гидротрансформатором в трансмиссия.

Известный интерес представляли отдельные опытные конструкции, созданные организациями и энтузиастами-одиночками. Любопытную концепцию осуществил на трехколесной машине-«самоделке» московский инженер Л. И. Лис. Установленный в передней части ее кузова двигатель мотоцикла ИЖ-49 обдувался встречным потоком воздуха и приводил во вращение передние колеса. Чтобы избежать применения шарниров равных угловых скоростей при такой схеме он отказался от передних управляемых колес — направление движению задавало одно заднее колесо.

Автомобильная лаборатория МВТУ построила на базе агрегатов трехколесной мотоколяски С-ЗЛ четырехколесную экспериментальную двухместную машину с закрытым кузовом из стеклопластика и дверями, открывающимися наверх.

Несколько различных образцов мотоколясок построили Серпуховский мотоциклетный завод и НАМИ.

Однако все эти машины, являясь поисковыми, опытными конструкциями, не могли стать прототипами серийной модели. Для этого с самого начала в создаваемую машину должны были быть заложены такие особенности, которые бы делали ее пригодной для массового производства. Именно такая работа была поручена МЗМА.

Московский завод малолитражных автомобилей в это же время усиленно работал над прототипами микролитражных автомобилей для Запорожского завода. Опытные образцы этих машин с независимой подвеской всех колес и задним расположением силового агрегата имели марку «Москвич-444» (1958— 1959 гг.). На них стояли двухцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, спроектированные и построенные Ирбитским мотоциклетным заводом. Они, однако, оказались недостаточно долговечными, и на смену им пришли четырехцилиндровые двигатели опять-таки с воздушным охлаждением, разработанные в НАМИ. Существовало два варианта этих двигателей — с оппозитным и У-образным расположением цилиндров. Последнему, более компактному, отдали предпочтение, и в 1960 г. в Запорожье началось серийное производство микролитражного автомобиля ЗАЗ-965 с таким двигателем.

Из работ по легковым автомобилям центральное место занимало создание модели ГАЗ-21 «Волга», исключительно прочного и выносливого легкового автомобиля. Его внешнее оформление по тем временам представляло значительный шаг вперед. Что касается силового агрегата, то на первых порах, с 1956 г. на ГАЗ-21Б использовался переходный, нижнеклапанный двигатель и лишь позже, с середины 1957 г. был освоен верхнеклапанный мотор с полноопорным коленчатым валом и алюминиевым блоком цилиндров. Автомобиль ГАЗ-21 неоднократно модернизировался и выпускался до 1970 г.

Почти одновременно начали выпускаться легковые модели высшего класса ГАЗ-13 и ЗИЛ-111, обе — с автоматической трансмиссией, но приоритет ее применения нашими заводами на серийном автомобиле остался за моделью ГАЗ-21.

Май 1958 г. отмечен рождением автомобиля «Москвич-407», который представлял собой модель «402», с новым верхнеклапанным двигателем «Москвич-402», спроектированным в сжатые сроки специалистами МЗМА. Его конструкция позволяла заводу с минимальными затратами и переделкой технологической оснастки освоить в производстве новый агрегат.

Большая работа в конце 50-х годов шла в направлении создания легкового автомобиля повышенной проходимости. Так, в 1956 г. были построены две интересные опытные машины этого типа. Первый автомобиль (ГАЗ-62) представлял как бы увеличенный в размерах ГАЗ-69. На нем стоял двигатель типа ГАЗ-51. В серийное производство ГАЗ-62 не пошел, но построенный на базе его узлов легкий грузовик (очень похожий на ГАЗ-66) грузоподъемностью 1 т, имевший кабину над двигателем, сходил с конвейера в 1960—1962гг.

Другую машину (М-73) тоже создали горьковские конструкторы в том же году. Ее предназначали для сельских механизаторов. Двухместная М-73 имела двигатель «Москвича-402» и привод на все колеса. На конвейер М-73 не попала, но стала отправной точкой для специалистов МЗМА при конструировании «Москвича-410». Производство этой удачной машины, представлявшей собой серийный «седан» с увеличенным дорожным просветом, приводом на все колеса и шестью передачами в трансмиссии, продолжалось (с учетом модернизированной модели «410Н») четыре года.

Примерно в те же годы НАМИ и ИМЗ вели совместные эксперименты над легким «джипом» НАМИ-049 «Огонек» с независимой торсионной подвеской всех колес, колесными редукторами, позволяющими увеличить дорожный просвет, и двигателем воздушного охлаждения. Несколько лет спустя концепция НАМИ-049 получила развитие в модели ЗАЗ-969, которую стал выпускать Луцкий автомобильный завод (ЛуАЗ).

Надо сказать, что в Запорожье был также создан универсальный автомобиль ЗАЗ-970 «Целина», базировавшийся на агрегатах ЗАЗ-969. Отсутствие производственных возможностей не позволило начать вы пуск этого интересного автомобиля

Большую роль сыграл НАМИ и при создании новых моделей грузовиков. Здесь прежде всего надо сказать о трехосных грузовиках, ставших прототипами машин «Урал-375», дизелях для тяжелых грузовых автомобилей, арочных шинах, которые позже нашли применение на машинах, работающих в тяжелых дорожных условиях.

В области грузовых автомобилей конец 50-х годов тоже был отмечен рядом нововведений. С 1956 г. начато производство первых в стране машин (ГАЗ-51П) с гидровакуумным усилителем тормозов. В 1958 г наши заводы впервые освоили производство одноосных тягачей МАЗ-529 с ведущей передней (и единственной) осью, грузовиков с кабиной над двигателем (УАЗ-450) и центробежными фильтрами очистки масла («УралЗИС-355М»). Автомобильные заводы строили тогда машины грузоподъемностью от 0,8 до 10 т с двигателями мощностью от 62 до 450 л. с.

Старейший автомобильный завод страны ЗИЛ в 1957 г. подверг коренной модернизации свою базовую модель ЗИС-150, после чего машина получила индекс «164», а в дальнейшем — «164А» и «164АР». Внешне эти автомобили незначительно отличались от прежнего ЗИС-150, но имели двигатели большей мощности и усовершенствованные агрегаты.

На смену ЗИС-151 пришел ЗИС-157. оснащенный односкатными колесами и системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах, а позже, в 1967 г., — ЗИЛ-131 К 1965 г. автозавод имени И. А. Лихачева создал совершенно новую базовую модель грузового автомобиля — ЗИЛ-130. Она дала начало четвертому поколению грузовиков этого предприятия.

Горьковский автозавод в конце 50-х годов вел немало опытных работ над полуторатонным грузовиком ГАЗ-56 (1958 г.) с двигателем ГАЗ-21, машинами средней грузоподъемности ГАЗ-52, ГАЗ-53, автомобилем повышенной проходимости ГАЗ-66. Кстати, ГАЗ-66 стал первым серийным отечественным грузовиком, оснащенным У-образным восьмицилиндровым двигателем и самоблокирующимися дифференциалами кулачкового типа.

Конструкторы ГАЗ, как и специалисты ЗИЛ, приложили немало усилий к созданию двигателей с форкамерно-факельным зажиганием рабочей смеси. В этом отношении они значительно опередили своих коллег из ведущих зарубежных фирм. Большая партия экспериментальных шестицилиндровых двигателей ГАЗ-52Ф такого типа в 1961 г. проходила опытную эксплуатацию на автобусах и хлебовозах в Москве и Сочи. Но несмотря на лучшую экономичность (приблизительно на 15 %) и меньшую токсичность выхлопа по сравнению с обычными карбюраторными двигателями, они имели недостаточную приемистость, с перебоями работали на переменных режимах. Эти недостатки временно сдерживали внедрение форкамерно-факельного двигателя в производство.

Представляют интерес и созданные в этот период конструкции троллейбусов. В 1960 г. вышла на улицы первая в СССР сочлененная модель — четырехосный ТС-1, построенный в Москве вагоноремонтным заводом СВАРЗ. Лишь одна ось у ТС-1 была ведущей и имела зависимую подвеску. Остальные имели независимую подвеску на винтовых пружинах, причем колеса первой и четвертой пары являлись управляемыми. Годом позже СВАРЗ изготовил партию модернизированных машин ТС-2, тоже рассчитанных на перевозку 200 пассажиров. Особенность этой модели троллейбуса заключалась в том, что каждое из ведущих колес имело собственный электродвигатель и, таким образом, исключалась необходимость в межколесном дифференциале. Но сколь своеобразной ни являлась конструкция ТС-1 или ТС-2, эти машины не составляли основу троллейбусного парка страны. Ею стала модель ЗИУ-5, которую с 1960 г. стал выпускать в Энгельсе завод имени Урицкого.

Многочисленные опытные конструкции часто бывают известны лишь узкому кругу конструкторов и инженеров. И нередко именно эти конструкции помогают формированию технической политики завода, на них специалисты пробуют новые пути развития, изучают работу перспективных узлов и агрегатов. Большое значение имеет подчас не только положительный опыт, накопленный при испытаниях экспериментальных автомобилей, но и опыт отрицательный. И тот факт, что например, на «Москвиче-408», освоенном в 1963 г., не было независимой задней подвески или реечного рулевого механизма, вовсе не означал, что конструкторы завода не вели поисков в этом направлении. Нелишне будет напомнить, что именно эти конструктивные особенности имел заднемоторный гоночный «Москвич-Г4» 1963 г., что в 1965 г. на МЗМА был построен опытный У-образный восьмицилиндровый (1500 см3, 162 л. с.) гоночный двигатель «Москвич-ГД1, а несколько раньше проведены большие исследовательские работы по созданию электромагнитного сцепления.

В период 1960—1970 гг. наши автомобильные заводы освоили несколько десятков новых, более совершенных моделей.

Главным событием 1960 г. явилось начало производства в Запорожье первых советских микролитражных автомобилей «Запорожец» ЗАЗ-965. Эти машины быстро завоевали широкую популярность, причем их двухдверный кузов зарекомендовал себя весьма прочным и выносливым. На первых порах у автомобилистов вызывали недоумение несъемные крылья, но опыт показал, что их ремонт и замена не столь сложны, как казалось на первый взгляд. В дальнейшем такая конструкция нашла применение на целом ряде отечественных легковых моделей.

Год 1961-й отмечен началом производства на Уральском автомобильном заводе модели повышенной проходимости «Урал-375» с неотключаемым приводом на все три оси и межосевым дифференциалом в трансмиссии.

С 1962 г. связаны два события: внедрение на МАЗ-200П У-образного шестицилиндрового дизеля ЯМЗ-236 и применение на «Москвиче-403» автоматической регулировки тормозов.

В 1963 г. была создана модель ЗИЛ-111Г с четырехфарной системой освещения. Позже была оборудована четырьмя фарами и часть автомобилей «Москвич-408».

В 1964 г. ЛАЗ-695Ж стал первым отечественным автобусом с автоматической трансмиссией. В том же году нашли воплощение в серийном образце (ЛАЗ-699А) длившиеся несколько лет на Львовском автобусном заводе эксперименты с пневмобаллонами в подвеске. Через три года пневматическая подвеска стала применяться и на городских автобусах (ЛиАЗ-677). ЛАЗ-699А был интересен еще и тем, что стал первым отечественным автобусом с независимой подвеской передних колес — особенность, редкая в те годы для автобусов.

Дальнейшее развитие пневматическая подвеска получила в 1965 г., когда БелАЗ стал оснащать ею свои новые серийные самосвалы моделей «540» и «548». В том же году на грузовиках ЗИЛ-130 появилась транзисторная система зажигания. И еще одно новшество связано с 1965 г. Северо-Донецкий авторемонтный завод первым в стране приступил к мелкосерийному производству автомобилей с кузовом из стеклопластика. Это были микроавтобусы «Старт» на базе агрегатов ГАЗ-21. Несколько таких машин работали в Москве как маршрутные такси.

Следующий, 1966 г. отмечен началом выпуска новой модели ЗАЗ-966, которая явилась первой полностью самостоятельной разработкой конструкторского коллектива Запорожского автомобильного завода.

Луцкий автомобильный (тогда еще машиностроительный) завод в том же 1966 г. освоил производство легкого «джипа» ЗАЗ-969. На первых порах (до 1970 г.) с конвейера сходил его упрощенный вариант ЗАЗ-969В, не имевший привода на задние колеса. Таким образом, ЗАЗ-969В стал первым советским автомобилем серийного производства с передними ведущими колесами.

С 1967 г. завод имени И. А. Лихачева впервые начал ставить на свои автомобили (ЗИЛ-117) дисковые тормоза. На следующий год порадовали автомобилистов новинками два белорусских завода: МАЗ применял на грузовой модели «516» подъемную третью ось, а БелАЗ стал оснащать свои 40-тонные карьерные самосвалы БелАЗ-548А двенадцатицилиндровыми дизелями ЯМЗ-240Н с газотурбинным наддувом. Это первый случай использования газотурбинного наддува в советском автомобилестроении на серийной машине.

Освоив серийную модель «408», МЗМА в 1967 г. начал выпуск «Москвича-412» с совершенно новым двигателем. Он стал первым советским автомобильным двигателем с распределительным валом в головке блока цилиндров и по многим показателям не уступал лучшим зарубежным двигателям этого класса.

Самосвал САЗ-3502 с предварительным подъемом кузова явился новинкой 1969 г. В следующем году Таллинский авторемонтный завод на серийной гоночной модели «Эстония-16М» стал применять колеса, оглитые из магниевого сплава.

Помимо создания автомобилей для различных отраслей народного хозяйства, советская промышленность к концу 60-х годов создала ряд передовых конструкций колесных машин — транспортных, инженерных, боевых — для нужд обороны страны (табл. 21). В их число входят бронированные разведывательно-дозорные машины БРДМ и БРДМ-2, колесные бронетранспортеры БТР-60, колесные тягачи, плавающие автомобили МАВ и другие машины. На БРДМ и БРДМ-2 использовано необычное устройство ходовой части — при преодолении препятствий вспомогательные ведущие колеса малого диаметра опускаются, и колесная формула машины изменяется с 4Х4 на 8Х8. Оригинальна конструкция ходовой части БТР-60. Все восемь ведущих колес имеют независимую подвеску, оснащены колесными редукторами, увеличивающими дорожный просвет. Повышению проходимости способствуют четыре самоблокирующихся межколесных дифференциала и система централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Другая особенность БТР-60 — силовая установка, включающая в себя два двигателя, один из которых приводиг первую и третью пару колес, а другой — вторую и четвертую. При движении на плаву БТР-60 (как БРДМ и БРДМ-2) использует водометный движитель.

Среди других моделей, освоенных отечественной автомобильной промышленностью в 60-е годы, достойное место занимают восьмиколесные грузовики МАЗ-535А и МАЗ-537 с автоматической трансмиссией и независимой торсионной подвеской колес. Они успешно использовались на нефтеразработках и крупных стройках.

Что касается опытных работ, то следует отметить экспериментальные «джипы» «Москвич-415» и «Москвич-416» (1959—1961 гг.), систему электронного впрыска топлива ЦНИИТА (1962 г.), спортивный автомобиль ЗИЛ-112С (1962 г.), четырехосный тягач НАМИ-058 (1967 г.), снегоход УАЗ-451С (1963 г.),дизель «УралАЗ» (1968 г.), легковой автомобиль НАМИ-1101 с передними ведущими колесам л (1969 г.), гоночный автомобиль «Москвич-Г5» с пятиступенчатой коробкой передач (1969 г.), самосвальный 120-тонный автопоезд БелАЗ-549В с газовой турбиной и электротрансмиссией (1970 г.).

Период 1966—1970 гг. был отмечен не только ростом технического совершенства выпускаемых моделей, но и повышением их качества, увеличением масштабов производства. С 1966 г. стал изготовлять фургоны ЕрАЗ-762, унифицированные с автобусом РАФ-977, Ереванский автомобильный завод. Первые уральские «Москвичи» собрал в том же году Ижевский автомобильный завод. С 1969 г. дает продукцию — самосвалы САЗ-3502 — Фрунзенский автосборочный завод. В это же время развернули производство автомобильных двигателей два специализированных предприятия в Уфе — для московских и ижевских «Москвичей» и в Заволжье — для машин ГАЗ, ЕрАЗ, ПАЗ, РАФ.

Особое место в развитии автомобилестроения всегда занимали гоночные и спортивные машины (табл. 22, 23). Несмотря на единичный или мелкосерийный масштаб изготовления, они играют важную роль в прогрессе автомобильной техники. Именно на этих автомобилях впервые в СССР появились опытные конструкции независимой подвески всех колес («Звезда-1»), торсионной подвески («Харьков-Л1-250»), нагнетателей («Звезда-1»), поршневых двигателей с двумя распределительными валами в головке («Харьков-Л1-250», «Харьков-6»), газотурбинных двигателей («Пионер-1», ХАДИ-7), вынесенных из колес тормозов (МАЗ-1500, ЗИЛ-112С), кузовов из стеклопластика (НАМИ-041М, ЗИЛ-112/2, «Эстония-9»). Эксперименты, проводимые на гоночных и спортивных машинах, влекли за собой постоянные изменения в их конструкции и технических показателях. Для одного и того же автомобиля изготовляли по нескольку сменных силовых агрегатов («Звезда-6», «Харьков-Л2»), другие модернизировали в несколько этапов («Пионер», ЗИЛ-112С, «Москвич-Г4»).

Наряду с предприятиями и НИИ автомобильной промышленности (ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, МЗМА, НАМИ), проектирование и постройку гоночных и спортивных машин вели заводы других отраслей, авторемонтные предприятия, на которых были созданы машины «Эстония», «Киев», ГМ, ГА, «Ленинград-2», лаборатории институтов (ХАДИ, МАДИ), таксомоторные парки. Некоторые из них изготовляли машины (КВН-2500, КВН-1300, ГМ-20, ГА-22, «Москвич-Г4», «Звезда-500», «Киев») небольшими (по 3 — 5 штук) партиями, а Таллинский опытный авторемонтный завод ежегодно выпускал по 30—50 гоночных автомобилей с двигателями ИМЗ-М52, «Вартбург», «Москвич-412», ВАЗ-21011.

Особую группу среди гоночных автомобилей составляют рекордные. На одном из них установлен абсолютный всесоюзный рекорд скорости — 311,4 км/ч. Этот результат показал в августе 1963 г. на соляном озере Баскунчак московский спортсмен, заслуженный мастер спорта Илья Александрович Тихомиров. Его машина «Пионер» второй модификации представляла собой реконструированное шасси «Харьков-Л1» с установленными вдоль бортов двумя газотурбинными двигателями мощностью по 68 л. с. Рекорды, превышавшие международные, установлены на автомобилях «Звезда-6». ХАДИ-5, «Харьков-Л2», «Пионер-2», ХАДИ-13Э. Последняя машина, как и ее предшественница ХАДИ-11Э, снабжена электродвигателем и серебряно-цинковыми аккумуляторами.

Спортивные автомобили изготовлялись исключительно для соревнований, главным образом кольцевых гонок. После 1967 г. спортивная регламентация не поощряла их участие в гонках, и работы над ними были прекращены. Ряд интересных опытных образцов спортивных автомобилей категории «Гран туризмо» создан конструкторами-любителями. Особый интерес представляет машина КД (см. табл. 16), которая по проекту Э. Молчанова была изготовлена в шести экземплярах группой московских автомобилистов. Она сконструирована на агрегатах ЗАЗ-965А и имеет кузов типа «купе», выполненный из стеклоткани и полиэфирной смолы ПН-1. Оригинальную машину с кузовом из стеклопластика построили москвича братья А. и В. Щербинины. В этот же период АЗЛК построил прототип машины «Гран туризмо» на базе «Москвича-408». Мощность двигателя этого автомобиля («Москвич-408-Турист») благодаря применению системы впрыска топлива с электронным управлением (ЦНИИ-ТА) удалось повысить на 26%. Использование алюминия для наружных панелей кузова снизило массу машины на 50 кг.

Рост благосостояния народа поставил на повестку дня вопрос о значительном увеличении производства легковых автомобилей для продажи населению. Поэтому в годы восьмой пятилетки (1966 — 1970 гг.) наша страна приступила к реконструкции автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК, ранее МЗМА) в Москве с тем, чтобы он мог выпускать до 200 тыс. «Москвичей» в год. Одновременно было развернуто строительство такого же по мощности завода по производству «Москвичей» в Ижевске.

Другим важным шагом в направлении дальнейшей автомобилизации страны явилось строительство автомобильного гиганта в Тольятти. Первые земляные работы на территории будущего Волжского автомобильного завода (ВАЗ) были начаты в 1967 г. В интересах скорейшего налаживания производства в мае 1966 г. с итальянской фирмой ФИАТ был заключен договор о техническом сотрудничестве. Прототипом будущего автомобиля «Жигули» избрали ФИАТ-124 — модель, признанную в 1966 г. «автомобилем года». Интенсивные испытания машины, проведенные в условиях нашей страны, выявили необходимость изменения конструкции прототипа. Он получил новый двигатель с распределительным валом в головке цилиндров. Дисковые тормоза задних колес уступили место барабанным, был значительно усилен кузов, введен ряд других усовершенствований. Строительство автомобильного завода на Волге шло быстрыми темпами. 9 сентября 1970г. газета «Правда» на первой странице поместила сообщение: «С главного конвейера Волжского автозавода сошли первые малолитражки».

В 1967 г. с конвейера Горьковского автомобильного завода сошел пятимиллионный грузовик марки ГАЗ, а в Москве был собран миллионный «Москвич». Автомобильная промышленность СССР в 1971 г. впервые выпустила более миллиона машин.

Источник - "Автомобили Страны Советов", М., "ДОСААФ СССР", 1983.

Последнее обновление 30.01.2006 год

        Антропов Петр, 2001 - 2016.   Обратная связь:   petivantropov@gmail.com