Когда грянула Великая Отечественная война, народное хозяйство страны подчинило свою деятельность претворению в жизнь призыва — «Все для фронта, все для победы!». Производство легковых автомобилей, автобусов было свернуто. Автомобильные заводы, продолжая изготовление грузовиков и машин повышенной проходимости, приступили к выпуску оборонной продукции: шасси для специальных машин, бронеавтомобилей, легких танков, гусеничных тягачей, огнестрельного оружия.

Наша страна вступила в войну, имея на базе узлов и агрегатов серийных автомобилей отработанные конструкции боевых колесных машин (табл. 8), которые характеризовались интересными особенностями. Специалисты наших заводов создали передовые по тем временам конструкции бронеавтомобилей. Большинство из них отличали низкие корпуса с наклонным расположением броневых листов. Таким образом повышалась вероятность рикошетирования пуль и осколков, увеличивалась пулестойкость корпуса при неизменной толщине брони. Наиболее яркий пример тому — машина БА-64.

Для повышения проходимости многие отечественные бронеавтомобили, принимавшие участие в боевых действиях Великой Отечественной войны, имели трехосное шасси. На БА-6, БА-10, БА-11 и ПБ-4 запасные колеса устанавливались по бортам корпуса вертикально на вращающихся ступицах. Таким образом при преодолении бугров, насыпей, рвов эти колеса играли роль опорных катков. На случай движения по труднопроходимой местности в комплект оборудования трехосных машин БА-10 и БА-11 входили быстросъемные гусеничные цепи типа «Оверолл». Некоторые модели бронеавтомобилей (БА-30 и Б-3) имели полугусеничный движитель. Небольшими партиями были выпущены и плавающие машины ПБ-4 и ПБ-7.

Интересны опытные бронеавтомобили БА-6ЖД, которые благодаря комплекту специальных колес с ребордами могли двигаться по железнодорожным рельсам.

Помимо боевых колесных машин наша промышленность выпускала и бронированные транспортные машины: трехосный БА-22 для вывозки раненых и полугусеничный бронетранспортер Б-3. Многие модели имели не только пулеметное, но и пушечное вооружение. Пушки калибром 37 мм стояли на БА-27 и БА-27М, а 45-мм пушки на БА-3, БА-6, ПБ-4, БА-10 и БА-11. Некоторые бронеавтомобили (БА-10, БА-11, БА-20) комплектовались радиостанциями. Заслуживают внимания оригинальные конструкции, например, безбашенный Д-12 с двумя пулеметами (в передней и задней стенках корпуса). Как правило, бронированные колесные машины в те годы создавались не на специальных шасси, а на переделанных шасси серийных легковых и грузовых автомобилей. такое решение ускоряло и удешевляло производство бронеавтомобилей. Поэтому успехи в развитии колесных боевых машин в немалой степени определялись прогрессом в области автомобилей повышенной проходимости.

Перед началом Великой Отечественной войны заводы и НИИ, связанные с автомобилестроением, провели большие исследовательские работы по повышению проходимости автомобилей. В основном они охватывали трехосные конструкции с колесной формулой 6х4 (ЯГ-10, ЗИС-6, ГАЗ-ААА, ГАЗ-ТК, ГАЗ-21, ГАЗ-АААА). Кроме того, большой объем экспериментов был выполнен над полугусеничными машинами как с резиновой (НАТИ-3, НАТИ-ВЗ, ЗИС-22, ГАЗ-60, НАТИ-ВМ, ЯСП), так и с металлической гусеницами, а также со съемными цепями типа «Оверолл» (ЯГ-10, ЗИС-6). За предвоенные годы промышленность накопила солидный опыт по практическому применению демультипликаторов, шин повышенной проходимости. В это же время сделаны и первые шаги по созданию опытных конструкций со всеми ведущими колесами (ЯГ-12, ГАЗ-61, ГАЗ-62, ЗИС-32), построены образцы машин с межосевым дифференциалом (ЛБ-НАТИ), испытаны первые сочлененные автомобили.

Начатые перед войной эксперименты и испытания легковых автомобилей повышенной проходимости (ГАЗ-ТК, ГАЗ-21, ГАЗ-61) позволили ведущему конструктору ГАЗ В. А. Грачеву в довольно короткие сроки (буквально за полтора-два месяца) спроектировать простую в производстве машину — ГАЗ-64. ГАЗ-64 служили для буксировки легких противотанковых пушек, а также в качестве связных и командирских автомобилей. Целиком новыми в машине были кузов, передняя подвеска и радиатор. Таким образом, освоение ГАЗ-64 не требовало значительных времени (их производство начали уже с осени 1941 г.) и затрат, упрощалось и снабжение запасными частями: коробку передач, рулевой механизм, бензобак и щиток приборов взяли от ГАЗ-ММ, а передний и задний ведущие мосты с тормозами — от ГАЗ-61. Простой по конструкции и технологичный открытый кузов со складным брезентовым верхом В. А. Грачев сконструировал так, чтобы свести к минимуму расход дефицитного в годы войны стального листа. У машины отсутствовали дверцы (их заменяли брезентовые боковинки), а борта кузова имели небольшую высоту. Поэтому для ускорения посадки, например, эки-паж машины мог при необходимости просто перепрыгнуть через борт. Форма кузова у ГАЗ-64 была выбрана такой, что большую часть панелей можно было изготовлять с помощью гибки без использования дорогостоящих вытяжных штампов.

Одновременно с ГАЗ-64 в 1941 г. Научный автотракторный институт разработал конструкцию легкового разведывательного автомобиля повышенной проходимости — НАТИ-АР. Однако война помешала продолжить работу над этой интересной машиной.

Во многих странах, в частности Германии, Англии, Италии, США, перед самым началом второй мировой войны также приступили к выпуску подобных автомобилей. Позже по наименованию одной из распространенных моделей этого типа «Форд-Джи-Пи» (ее строили по чертежам завода «Виллис») такие машины стали называть «джипами». Таким образом, ГАЗ-64 явился первым советским «джипом» (табл. 9).

В конце 1942 г. ГАЗ-64 был модернизирован: шире стала колея, вместо вырезов в кузове над колесами появились крылья, ширина кузова осталась без изменений. Эти усовершенствования вызваны тем, что ГАЗ-64, имевшие узкую (1250 мм) колею, как и американские «виллисы» при движении часто переворачивались. Расширение колеи помогло устранить этот недостаток. Автомобиль получил индекс ГАЗ-67, а после дальнейшей модернизации в 1944 г. — обозначение ГАЗ-67Б. Именно в последнем варианте машина получила широкое распространение. Ее отличало выгодное распределение массы по осям, широкие шины (размером 7,00—16) с грунтозацепами, довольно большой дорожный просвет (210 мм) и малые свесы кузова спереди и сзади. Эти конструктивные особенности обеспечивали ГАЗ-67Б хорошую проходимость, высокие тяговые качества. Машина могла буксировать прицеп массой 800—1000 кг, уверенно шла по разбитым фронтовым дорогам. Не последнюю роль в условиях военного времени играла небольшая высота автомобиля: при сложенном тенте и откинутом на капот ветровом стекле она составляла всего 1,3 м, благодаря чему упрощалась маскировка. Небольшая партия этих автомобилей была оборудована закрытыми деревянными легковыми кузовами и получила индекс ГАЗ-67-420.

На базе советских «джипов» ГАЗ-64 и ГАЗ-67 в годы войны выпускались легкие двухместные бронеавтомобили БА-64 (с конца 1941 г.) и БА-64Б (с осени 1942 г.). Последний имел широкую, как и ГАЗ-67, колею. Несколько позже увидел свет плавающий автомобиль-амфибия ГАЗ-011, который тоже базировался на узлах ГАЗ-67.

Все эти машины получили высокую оценку на фронте, играя важную роль в боевых действиях. Поэтому гитлеровцы не раз пытались парализовать их производство, подвергая Горьковский автозавод бомбардировкам. Особенно тяжелым для автозаводцев явилось лето 1943 г., когда с 4 июня по 5 июля фашисты совершили 25 налетов на ГАЗ. Но ни разрушения, ни жертвы не смогли нарушить ритм заводских будней. Автозаводцы продолжали самоотверженно трудиться в цехах без крыш и стекол, работая только при дневном свете (электростанция была повреждена и не полностью обеспечивала завод электроэнергией) по 18—19 ч в сутки. И фронт бесперебойно получал оборонную продукцию, среди которой были ГАЗ-67, грузовики ГАЗ-ММ, санитарные автобусы ГАЗ-55 и другая военная техника. За большой вклад в дело обороны Родины завод был награжден орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени.

Условия военного времени потребовали существенно упростить конструкцию выпускавшихся моделей. Для экономии дефицитных материалов (тонкого стального листа, хрома и других), удешевления производства и ремонта на ГАЗ-ММ военных лет (условно обозначим эти разновидности добавлением к индексу буквы «В») отсутствовали правая фара, бампер, передние тормоза. Деревянная кабина до 1943 г. вместо дверей имела брезентовые пологи. Кроме того, у кузова был лишь один задний откидной борт, а крыльям придана угловатая форма.

Грузозик ЗИС-5 также был реконструирован. Кабина имела деревянный каркас и обшивку из «вагонки». Из дерева изготовлялись подножки. Крылья выполнялись не штамповкой с вытяжкой, а гибкой. Поэтому им придавалась угловатая форма и материалом могла служить любая сталь. На этой машине, получившей обозначение ЗИС-5В, отсутствовали передние тормоза, у грузовой платформы откидывался лишь задний борт, а рулевое колесо вместо пластмассы было облицовано деревом. На шасси ЗИС-5В изготовлялись автобусы ЗИС-44 для перевозки раненых, цистерны для топлива.

Государственный Комитет Обороны 10 октября 194Т г. принял решение срочно перебазировать в глубокий тыл промышленные предприятия Москвы, в том числе и ЗИС, на котором производство автомобилей было прекращено.

Благодаря героическим усилиям советских людей оборудование цехов, оснастка, станки, материалы в исключительно короткие сроки были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск, Челябинск. Уже весной 1942 г. первые грузовики ЗИС-5В сошли с конвейера нового Ульяновского автомобильного завода (УАЗ). Двигатели и коробки передач к ним поступали из Миасса (куда были эвакуированы отдельные цехи ЗИС), а другие узлы я детали — от предприятий ЗИС в Челябинске и Шадринске.

С июня 1942 г. московский ЗИС возобновил выпуск грузовиков ЗИС-5В. Двигатели для них он временно получал из Миасса, но с июня 1943 г. снова стал делать их сам. В годы войны ЗИС-5 буксировал пушки, перевозил раненых, боеприпасы и продовольствие. Он нес нелегкую службу на Дороге жизни, что проходила из осажденного фашистами Ленинграда по льду Ладожского озера, прошел сквозь огонь Сталинграда, участвовал в освобождении от фашистского ига Восточной Европы.

С сентября 1942 г. в Москве развернуто изготовление полугусеничных грузовиков ЗИС-42, которые, по существу, представляли дальнейшее развитие довоенных машин ЗИС-НАТИ-ВЗ и ЗИС-22. Первая партия ЗИС-42 сразу же поступила в действующую армию па Сталинградский фронт.

За годы войны ЗИС дал стране десятки тысяч машин. Заслуги предприятия были высоко оценены Родиной — 3 июня 1942 г. за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску оборонной продукции ЗИС был награжден орденом Ленина, а 28 октября 1944 г.— орденом Трудового Красного Знамени.

Завод в Миассе, позже получивший наименование «УралЗИС», в связи с переходом УАЗ на другую продукцию сконцентрировал у себя сборку ЗИС-5В и с июля 1944 г. стал выпускать эти автомобили.

Ярославский автомобильный завод, который ставил на свои грузовики двигатели и коробки передач ЗИС-5, производил до 1942 г. машины ЯГ-6А. Когда поставки этих агрегатов прекратились, предприятие в 1943 г. наладило выпуск артиллерийских гусеничных тягачей Я-11 и Я-12 сначала с двигателями ГАЗ-11, а позже с двухтактными американскими дизелями «Джиэмси».

Что касается завода имени КИМ, то он в 1941 г. на базе агрегатов модели КИМ-10 строил открытые штабные машины с упрощенным кузовом. В конце 1941 г. завод был эвакуирован в Свердловск и выпускал другую продукцию.

Наряду с производством для фронта советская автомобильная промышленность продолжала работать над новыми машинами. В частности, в 1943 г. было создано оригинальное колесное шасси КСП-76 для самоходной пушки. Оно имело колесную формулу 4х4 и постоянный (неотключаемый) привод на передние колеса. Снабженная двигателем ГАЗ-11 эта машина была выполнена лишь в опытном образце.

Интересный полугусеничный тягач АТ-8 построил и испытал московский ЗИС. Он был оснащен двумя двигателями — первый в отечественной автомобильной практике случай такого решения.

Из разработок по приспособлению серийной машины к разным условиям движения следует отметить опытные модификации бронеавтомобиля БА-64Б. Одна из них (БА-64БСХ) в 1943 г. представляла снегоходный вариант: лыжи вместо передних колес и металлические мелкозвенчатые гусеницы вместо задних. Тогда же испытывался и БА-64ЖД, приспособленный для движения по железнодорожным рельсам.

Еще шла война, а партией и правительством уже предпринимались меры по созданию новых моделей автомобилей, которые предстояло выпускать в мирное время. На ЗИС работа над новой машиной ЗИС-110 началась в 1943 г., а в следующем году были готовы первые два образца этого автомобиля. Одновременно конструкторы проектировали новый грузовик ЗИС-150, используя опыт, накопленный в предвоенные годы при создании и испытании экспериментальных машин ЗИС-15.

К концу войны в Горьком и Ярославле были возобновлены конструкторские работы над перспективными моделями ГАЗ-51, ГАЗ-20 и ЯАЗ-200.

Таким образом, еще в ходе Великой Отечественной войны началась подготовка к перестройке нашей автомобильной промышленности на мирное производство.

Источник - "Автомобили Страны Советов", М., Издательство ДОСААФ СССР, 1983.

Последнее обновление 27.01.2006 год