Главная страница | Античность | Средние века | Новое время | Двадцатый век | Техника | Самолеты | Корабли | Вооруженные силы | США | Технологии и наука Сикорский

 

Сикорский

 

Л. И. Эгенбург

Пятый океан Игоря Сикорского.

(к 100-летию со дня рождения)

Эгенбург Лазарь Израильевич, авиационный инженер, ведущий конструктор по проектированию.

Игорь Иванович Сикорский, выдающийся русский авиаконструктор и пилот, широко известен в авиационных кругах. Однако в нашей стране, на его Родине, это имя десятилетиями официально замалчивали. В книгах по истории отечественной авиации, в которых рассказывалось о знаменитых тяжелых самолетах «Русский витязь» и «Илья Муромец», имя конструктора, как правило, не упоминалось. Невозможно было понять, кто же их спроектировал и построил.

Однако слава Сикорского была так велика, что скрыть ее было невозможно. Более того, замалчивание приводило к обратным результатам. Особенно прославился Сикорский в послевоенное время, когда по всему миру начали летать созданные под его руководством вертолеты.

Пожалуй, весь жизненный путь И. И. Сикорского можно было бы поделить па три совершенно не похожих друг на друга периода, причем первый прошел в России до 1919 г., а два последующих — в США. Весь жизненный путь И. И. Сикорского заслуживает большого уважения к его личности. Его имя записано в истории мировой авиации золотыми буквами.

В России.

Родился И. И. Сикорский в Киеве 25 мая 1889 г. в семье университетского профессора психологии. Он был пятым ребенком в семье. Большое влияние на детей оказывала мать, она прививала им любовь к музыке и литературе, которые сама глубоко понимала и ценила. Однажды она рассказала детям о Леонардо да Винчи, подчеркнув, что гениальный итальянец — в числе многого — сконструировал и летательную машину, способную подниматься в воздух без разбега, как бы ввинчиваясь. Рассказ об этой летательной машине Игорь запомнил на всю жизнь. Он долго был под впечатлением услышанного и начал мечтать о полетах во сне и наяву.

Вообще Сикорский относился к тем редкостным людям, детская мечта которых определяла весь последующий жизненный путь. Однажды, как он сам вспоминал много лет спустя, ему приснился сои, оказавшийся вещим: он был па борту большого воздушного корабля, шел по его салону, на полу под длинной ковровой дорожкой чувствовалась вибрация и подрагивание, сферические лампы излучали приятный голубой свет; он открыл дверь в другой роскошный салон и проснулся... Через 30 лет сон стал реальностью на одной из построенных им летающих лодок.

Увлекался Игорь и чтением великого фантаста Жюля Верна. В одном из его романов был описан воздушный корабль, летавший по принципу вертолета, или, как тогда называли, геликоптера. Игорь смастерил небольшую модель с резиновым мотором, которая довольно прилично летала по комнате.

В 1903 г. Сикорский поступил в морской кадетский корпус. Однако вскоре он понял, что карьера военного моряка не для него. Решение пришло, по-видимому, под влиянием первых сообщений о полетах братьев В. и О. Райт в Америке '. Как известно, именно они завладели пальмовой ветвью первенства в полетах на аппаратах тяжелее воздуха с мотором. Сообщения о полетах Райтов подлили масла в огонь юношеской мечты, и Игорь Сикорский, окончив общий курс, к удивлению всех оставил учебу, хотя числился среди лучших учеников.

Куда дальше? Специальных учебных заведений, где бы учили создавать летательные аппараты, тогда по существовало.

В 1906 г. авиаторы Франции были в первых рядах завоевателей Пятого океана. В газетах и журналах замелькали фамилии Сантос-Дюмона, Фарбера, Блерио, Фармана и других «великих пионеров». Это определило выбор. Игорь едет в Париж, где поступает учиться в Техническую школу Дювиньо де Лапно. Во Франции Сикорский встретился с пионерами авиации и воздухоплавания, слушал их лекции, наблюдал за первыми попытками полетов.

Однако через полгода он возвращается на родину и осенью 1907 г. поступает в Киевский политехнический институт. Во время летних каникул в 1908 г. Игорь едет в Германию. Цель та же: обогатить свои познания о воздухоплавании и авиации.

В то время самолеты уже летали и в Америке, и в Европе. Самолетостроение каралось ему уже проторенной дорогой, и Игорь мечтает создать винтовой аппарат для взлета и посадки без разбега. т. е. вертолет. 0н решил делать соосную схему, когда несущие винты расположены на одной геометрической оси и вращаются в противоположные стороны. Никакой литературы но проектированию и расчету не было, и Сикорский решил, что нужно продвигаться вперед методом проб и ошибок. Он начал с постройки модели, работа с которой помогла ему сделать расчет натурного вертолета. Игорь начал строить свой первый аппарат в домашней мастерской. Занятия в институте он почти совсем забросил. Преподаватели попросили отца принять меры.

Его отец, Иван Алексеевич, понял, что сын занимается совсем не пустым делом, и просьбу Игоря финансировать новую поездку в Парииж, чтобы набраться знаний и опыта, купить мотор и некоторые материалы, поддержал.

Оказавшись в Париже, Игорь посещал почти каждый день аэродромы Исси-ле-Мулино и Жювиси, где совершались первые полеты. Вскоре он познакомился с французским авиатором Ф. Фербером, поступил в его летную школу, где хорошо освоил эксплуатацию самолетов и моторов.

После тщательной оценки он выбрал трехцилиндровый мотор «Анзани» мощностью 12 л. с. для своего аппарата; на одном из парижских заводов Сикорский заказал соосные валы и детали трансмиссии.

Вернувшись в Киев, Сикорский вскоре построил свой первый геликоптер. Подъемную силу в нем должны были создавать два соосных винта. Испытания показали, что мощности двигателя недостаточно для подъема в воздух даже самого аппарата, не говоря уже о пилоте. Однако

Сикорсккй не отчаялся. Уже зрел план создания новой машины с более мощным двигателем.

К весне 1910 г. второй вертолет был готов. Как и первый, он имел два соосных, но уже трехлопастных несущих винта и весил 180 кг. Лопасти винтов имели лонжероны и нервюры. Вертолет уже мог поднимать свой собственный вес, но... без пилота. Подобный аппарат с таким результатом был впервые построен в России.

Сикорский не довел до конца работы над своим вторым вертолетом и принялся с большим увлечением трудиться над самолетом и скоро добился успехов. К идее вертолета он вернется через много лет и первым в мире осуществит ее.

Зимой 1909/10 г. И. Сикорский совместно с однокурсниками О. Былинкиным и В. Иорданом построил самолет, очень похожий на биплан братьев Райт. В постройке этого аппарата участвовали Г. П. Адлер, М. Ф. Климиксеев, А. Л. Серебренников и В. С. Панасюк. Большинство из них впоследствии и составят ядро конструкторского коллектива. Самолет был назван БИС № 1 (Былинкин, Иордан, Сикорский). На этом самолете с тянущим винтом Сикорский учился рулить, однако взлететь не смог. Самолет был перестроен в БИС N 2 с мотором «Анзани» мощностью 25 л. с. 11 июня 1910 г. Он совершил на нем первый удачный полет. Самолет поднялся всего на 1—1,5 м и пролетел 200 м. Этот полет был третьим в России.

Затем Сикорский спроектировал и вместе с Былинкиным построил свой третий аппарат — С-3, потом — С-4. В 1911 г. молодой конструктор сконцентрировал все своп усилия на биплане С-5 и реализовал на нем много новинок. Во-первых, он отказался от малонадежных французских моторов «Анзани» и поставил на С-5 более тяжелый, но и более падежный немецкий мотор водяного охлаждения «Аргус» мощностью 50 л. с. Во-вторых, па самолет впервые было установлено второе сидение для пассажира. В-третьих, впервые были применены подкосы для верхнего крыла вместо ставших уже привычными проволочных расчалок. Шасси также имело прогрессивную конструкцию с амортизаторами.

17 мая 1911 г. И. Сикорский совершил на С-5 первый полет с разворотом и посадкой на месте старта. Это была очередная победа конструктора. На следующий день он на С-5 сдал экзамен па звание пилота тт установил четыре всероссийских рекорда: высоты — 500 м, дальности — 85 км, скорости — 125 км/ч и продолжительности — 55 мин. Российский императорский аэроклуб от имени ФАИ (Международной авиационной федерации) выдал И. Сикорскому пилотское свидетельство № 64. Имя Сиркорского становится известным в России, и 1 сентября он был приглашен для участия в войсковых маневрах под Киевом. Там он на С-5 поднимал в воздух офицеров-наблюдателей для рекогносцировки войск.

Осенью 1911 г. Сикорский совершал показательные полеты в районе Белой Церкви. В одном из полетов вдруг отказал мотор и при вынужденной посадке снесло шасси. Причина оказалась на удивление проста: в жиклер карбюратора попал комар! Этот случай еще раз убедил конструктора в том, что в авиации мелочей нет.

Вообще весь 1911 год был для Сикорского очень плодотворным: появились солидные знания, опыт конструирования, главное, уверенность, что он в состоянии строить вполне совершенные самолеты.

С-6 был последним самолетом, построенным Сикорским в Киеве. Необычной на нем была кабина. Она имела форму лодки, впереди располагался мотор «Аргус» мощностью уже 100 л. с., а за ним один за другим (тандем) располагались три сидения, причем пилот сидел сзади. Его доработанный к декабрю 1911 г. вариант стал называться С-6А. 29 декабря 1911 г. Сикорский на С-6А с тремя пассажирами поставил мировой рекорд скорости — 111 км/ч. Первый мировой рекорд! Сколько еще будет их на аппаратах И. И. Сикорского...

14 марта 1912 г. на С-6А он поднял уже четырех пассажиров, установив рекорд скорости 106 км/ч, а в апреле самолет был показан на Московской выставке воздухоплавания. Самолету, вернее, его 23-летнему конструктору была вручена Большая Золотая медаль, затем С-6А перевезли в Петербург, где продолжались его испытания. Журнал «Воздухоплаватель» писал: «Появились аппараты русской конструкции, не уступающие качеством и отделкой заграничным и даже ставящие мировые рекорды».

В апреле 1912 г. И. И. Сикорский был приглашен в Петербург на должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Он принял предложение и подписал контракт на пять лет, который предусматривал возможность строить кроме серийных опытные самолеты за счет завода. Дирекция не возражала, чтобы постоянно помогавшие Сикорскому его шестеро друзей также работали вместе с ним на РБВЗ. Они и составили ядро нового конструкторского бюро.

Молодому конструктору открылись новые горизонты широкой творческой деятельности. Всего за два года на РБВЗ было выпущено около 20 оригинальных опытных самолетов, среди которых два стали крупнейшими в мире (о них речь пойдет ниже). Здесь же отметим лишь некоторые:

С-6Б — с тормозным устройством для сокращения пробега. В июле 1912 г. он занял первое место на военном конкурсе;

С-7 — продан в 1912 г. в Болгарию и участвовал в боевых действиях;

С-8 — «Малютка» — учебный двухместный биплан, па котором Сикорский впервые в России выполнил ночной полет продолжительностью 1,5 часа;

С-9 — «Круглый» — трехместный моноплан;

С-10 — биплан, на котором летчик РБВЗ Г. В. Алехнович в сентябре 1913 г. пролетел 500 км, установив всероссийский рекорд по дальности;

С-10А — на котором Г. В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты, поднявшись на 3420 м. В 1914 г. С-10А взлетал с воды на поплавках;

С-11 — «Полукруглый» — предназначался для разведки;

С-12 — первый русский самолет, на котором летчик Г. В. Янковский выполнил «мертвую петлю» (петлю Нестерова). Выпущен серией в 12 экземпляров и находился в строю русской, а затем советской авиации до 1922 г,

Сконструировав и построив так много различных самолетов за столь короткое время, Сикорский внедрил на них много различных новинок, никем до него не применявшихся (например, кроме дерева стали использоваться цельнотянутые ствльные трубы, ацетилено-кислородная сварка). Сикорский первым применил штурвальное управление, которым и в наше время снабжены тяжелые самолоты, ножные подали для руля поворота, первым расположил ученика (пассажира) рядом с летчиком Только его самолеты могли нести такую большую полезную нагрузку - 427 кг. У моноплана Моран-Сольнье она составляла 291 кг, а у Депер-дюссена - 390 кг, что говорило об исключительных качествах самолетов Сикорского.

Конструктор мечтал построить гигантский четырехмоторный самолет. Большинство авиационных специалистов и в России, и за рубежом не верили в возможность полета многомоторного корабля. Некоторые противники тяжелой авиации приводили в подтверждение пример со страусом: большая, тяжелая птица не летает, а только бегает. Однако Сикорский верил в задуманное. Он говорил: «Большая скорость и масса — вот залог будущего авиации! Не нужно бояться больших, тяжелых машин! Дайте им скорость и выпустите в воздух вагон!» В конце 1911 г. на РБВЗ приступили к постройке большого корабля, предполагая использовать его в Арктике и для стратегической разведки. Инженер В. Слесарев продул модель аппарата в аэродинамической трубе. Дело шло быстро, и 13 мая 1913 г. самолет, названный вначале «Гранд Балтийский», был испытан конструктором в полете. Первые полеты «Гранда» опровергли все опасения скептиков. Самолет слушался рулей даже при остановке двух моторов с одной стороны. В первом полете находились еще двое: второй пилот Г. В. Янковский н неизменный механик В. С. Панасюк.

Вскоре самолет был переименован в «Русский витязь». Летом 1913 г. И. Сикорский выполнил на «Русском витязе» ряд удачных полетов, один из них с семью пассажирами на борту длился 1 час. 54 мин. и был зарегистрирован как очередной мировой рекорд.

Вес и размеры «Русского витязя» превосходили почти вдвое характеристики любых самолетов того времени, это был триумф. Так, полетная масса составила 4200 кг.

Первый воздушный корабль прожил недолго. 11 сентября 1913 г. с пролетавшей над ним машины «Меллер-11» сорвался двигатель и упал, как будто прицельно, прямо на самолет «Русский витязь», причинив большие разрушения. Его уже не восстанавливали. «Витязь» был прототипом многомоторных самолетов во всем мире. Он стал предметом национальной гордости в России. Прямым продолжением «Витязя» стал самолет еще больших размеров, «Илья Муромец», постройка которого началась уже в августе 1913 г.

«Илья Муромец» имел примерно такую же схему, как и «Русский Витязь», но длина фюзеляжа стала меньше при увеличенном сечении. В фюзеляже размещались застекленная кабина пилотов, гостиная, спальня и туалет. Имелось электрическое освещение от ветряного генератора. Все: каюты отапливались выхлопными газами моторов. Внутри фюзеляжа можно было передвигаться до хвостового оперения. Четыре мотора вначале развивали 400 л. с., затем — 600 л. с. Корабль весил 3,5 т и мог поднимать 1,5 т полезного груза. Конструкция самолета получилась довольно простой, технологичной, а главное, рациональной.

25 июня Николай II захотел осмотреть знаменитый самолет. Придворный фотограф запечатлел момент, как царь по лесенке поднимается в кабину. История зтои фотографии оказалась драматичной. В начале 30-х годов известный историк авиации П. Дузь приобрел ее у вдовы летчика Алехновича, работавшого с Сикорским, а в 1938 г. фотография послужила причиной ареста Дузя. Много лет спустя, 2 июля 1989 г., на чествовании 100-летия со дня рождения Сикорского, профессор П Дузь вспоминал об этом с горькой иронией: "Я был репрессирован из-за Сикорского"

Первый экземпляр был построен в декабре 1913 г., поэтому Сикорский вместо колес установил на шасси лыжи. 10 декабря он впервые поднял самолет в воздух.

В последующих полетах Игорь Иванович брал на борт последовательно 4, 7, затем 10 человек. 12 февраля 1914 г. он установил новый мировой рекорд, совершив полет с 16 пассажирами и собакой. В этом полете «Муромец» поднял 1290 кг полезного груза (предыдущий рекорд на «Соммеро» составлял лишь 653 кг). За два месяца, февраль и март, самолет пробыл в воздухе более 23 часов. Самым необычным было то, что в полете люди могли ходить внутри фюзеляжа и по крыльям, а центровка почти не нарушалась. Более того, преднамеренная остановка двух моторов не приводила к снижению самолета. Это, разумеется, производило большое впечатление.

К началу первой мировой войны было построено всего четыре «Муромца». Когда началась война, И. И. Сикорский сразу же предложил свой самолет для военного применения. После некоторого противодействия была создана эскадра воздушных кораблей. В декабре 1914 г. в составе 10 самолетов эскадра направилась на фронт, под Псков. Уже первые полеты показали, какую ценность для армии представляет этот воздушный корабль. Разведывательная работа вскоре переросла в боевую, бомбардировочную.

Сикорский непрерывно совершенствовал самолет. Начали появляться серии Б, В, Г, Д и Е. До 1917 г. РБВЗ выпустил более 90 самолетов этого типа. Каждая новая машина качественно отличалась от предыдущей вооружением, оборудованием, иногда моторами, которых не хватало. Если первые самолеты почти совсем не имели вооружения, то последние, серии Е, были снабжены восемью пулеметными точками, в том числе впервые в мнре хвостовой оборонительной точкой. Это были уже настоящие «летающие крепости».

О славных боевых делах русских тяжелых самолетов в первую мировую войну написано много. За все время боевых операций был сбит всего один «Муромец».

И. И. Сикорскпй не только совершенствовал эти машины. Для прикрытия мест их базирования и охраны в полете он построил несколько истребителей сопровождения, среди которых отличные данные показал С-20, который развивал скорость до 200 км/ч. Примечательно, что в создании одного из них, двухместного С-16, принимал активное участие будущий знаменитый конструктор, «король истребителей» Н. Н. Поликарпов.

Вообще работа конструкторского бюро на РБВЗ значительно опережала свое время. Игорь Сикорский лично готовил экипажи для своих тяжелых машин. Он много времени проводил на фронте. Получая информацию из первых рук от возвращающихся из полетов экипажей, он тут же вносил нужные конструктивные изменения.

Тяжелое положение сложилось с двигателями. Из-за их нехватки на «Муромцах» устанавливалось около 11 типов различных моторов. Вскоре поставки их совсем прекратились, и 17 октября 1917 г. производство на РБВЗ было остановлено.

Ни в одной стране мира не было таких воздушных крейсеров, как «Илья Муромец». Ни один самолет не мог с ним сравниться по грузоподъемности и дальности полета.

После Октябрьской революции работу прекратили все цеха РБВЗ. Пятилетний контракт Сикорского закончился, и он был совершенно свободен. Работы для конструктора с его знаниями и опытом в стране в то время не было. Сикорский решил уехать. Никто не возражал. В марте 1918 г. па пароходе он отплыл из Мурманска в Англию, а затем в Париж.

Имя создателя русских тяжелых самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец» уже тогда было широко известно в мире, и с устройством Сикорского на работу трудностей не возникло. В авиационно-технической службе французской армии ему тут же предложили проектировать тяжелый бомбардировщик для ответных налетов на Германию. К августу 1918 г. чертежи были сделаны, но к этому времени война закончилась.

В Соединенных Штатах

24 марта 1919 г. на пароходе «Лоран» Сикорский отплыл в Америку; 30 марта он ступил на землю Нового Света. Начался второй этап жизни великого конструктора. В США военная авиационная промышленность сворачивалась и с работой было трудно.

В Нью-Йорке он нашел своих земляков из Киева, которые помогли ему на первых порах. Летом 1919 г. Сикорский попытался создать авиакомпанию, однако потерпел неудачу. Он начал давать уроки и читать лекции русским эмигрантам в Нью-Йорке и преуспел в этом. Он познакомился в среде эмигрантов с людьми, которые заинтересовались авиацией и решили принять участие в создании транспортного самолета. А его проект Сикорский проработал еще раньше. В 1923 г. возникла «Си-корски аэроинжиниринг корпорейшн». Самолет строили в сарае на одной из ферм острова Лонг-Айленд. Финансовые возможности компании были невелики — работали на энтузиазме.

Самолет С-29А (американский) был построен наполовину, когда компания оказалась на грани финансового краха. Спас соотечественник — русский композитор Сергей Рахманинов, предоставив 5 тыс. долл.

Первая проба крыльев для С-29А оказалась и последней. Двигатели явно не давали положенной по паспорту мощности, и самолет упал вскоре после взлета. Но Сикорский не сдался. Отремонтировав С-29А, он сам поднял машину в воздух. Это была победа!

После многочисленных коммерческих полетов финансовое положение компании поправилось, и вскоре С-29А был продан одному из предпринимателей, который в свою очередь продал его кинокомпании. Снимался фильм «Ангелы ада» об асах первой мировой войны. С-29А загрузили горючим, летчик преднамеренно поджег машину, выпрыгнул с парашютом, а самолет, оставляя за собой шлейф пламени и дыма, упал и взорвался, изображая сбитый немецкий бомбовоз.

В течение 1925—1926 гг. компания Сикорского построила несколько легких самолетов, не оставивших заметного следа в авиации. Однако амфибия С-35, обладавшая способностью взлетать п садиться с земли и воды, обратила па себя внимание.

К июню 1928 г. Сикорский строит двухбалочную десятиместную летающую лодку С-38, которой одновременно заинтересовались и ВВС США, и авиатранспортная компания «Пан-Америкен». Дальность этой амфибии действительно впечатляла. Летчик-испытатель Б. Сергиевский перегнал С-38 в Чили, преодолев 17 тыс. км. Амфибия С-38 стала очень популярной в мире, заказы на нее превысили возможности завода, новый завод начали строить в Стратфорде (штат Коннектикут). Всего на заводе Сикорского было построено почти 120 таких самолетов.

Новое предприятие создавалось по последнему слову науки и техники, появилась даже своя аэродинамическая труба. Завод Сикорского стал лучшим в США и, пожалуй, во всем мире. Дела шли хорошо. На пороге великого кризиса в стране фирма процветала. Президентом фирмы стал А. Диккинсон. Теперь Игорь Иванович мог полностью заниматься любимым делом.

На очереди была большая амфибия на 40 пассажиров С-40. Это был моноплан с четырьмя моторами по 660 л. с. каждый. Испытания С-40 проводил теперь не сам конструктор, а Б. Сергиевский. Полученные характеристики оказались даже выше заявленных. Скорость — 210 км/ч., дальность с 40 пассажирами — 800 км, а с 24 пассажирами — 1500 км. С-40 могла набирать высоту 2000 м даже на трех моторах, на что не был способен ни один самолет в мире.

Именно на этом комфортабельном самолете Сикорский вспомнил свой детский сон, который оказался вещим. С-40 стала прекрасной машиной и эксплуатировалась вплоть до окончания второй мировой войны.

Вскоре Сикорский строит новую летающую лодку С-42, спроектировав ее с использованием последних достижений техники. Когда в конце марта 1934 г. Б. Сергиевский поднял С-42 в воздух, стало очевидным, что самолет намного превосходит все аналогичные машины по скорости, потолку и радиусу действия.

Появление таких замечательных самолетов, каким, безусловно, был С-42, поднимало престиж страны и делало ее лидером в авиации. Установление на С-42 восьми мировых рекордов в одном полете привело к тому, что 17 мировых рекордов теперь принадлежали США, тогда как Франции—лишь 16. Первый С-42 был назван «Бразильский клипер». Он долгое время летал на линии США — Аргентина, имел лучшую весовую коммерческую отдачу, чем любой сухопутный самолет, а дальность — свыше 5 тыс. км. Второй С-42 — «Пан-Америкен клипер» — летал на самой протяженной линии США — Новая Зеландия.

Вскоре были созданы С-43 и С-44, причем два экземпляра двухмоторной амфибии С-43 «Бэби клипер» закупил даже СССР (те, кто помнит знаменитый фильм «Волга-Волга», по-видимому, обратили внимание, что в одном из фрагментов фильма промелькнула красивая белоснежная летающая лодка: это была С-43). В нашей стране С-43 широко использовались на Севере, одна из них участвовала в поисках пропавшего экипажа С. Леваневского. В апреле 1936 г. С-43 установила четыре мировых рекорда в своем классе летающих лодок-амфибий.

В конце 30-х годов спрос крупных авиатранспортных компаний на летающие лодки стал падать. Заказов почти не поступало. Акции фирмы покатились вниз.

Руководство компании приняло решение не запускать в серию новую огромную летающую лодку С-44, а произвести организационное слияние с фирмой «Воут». Новая авиакомпания «Воут-Сикорский эйркрафт» начала действовать 1 апреля 1939 г.

Еще в середине 30-х годов, в зените своей славы создателя трансконтинентальных клиперов, Игорь Сикорский вновь занялся вертолетами: проводил исследования, патентовал идеи. В 1938 г. он получил одобрение руководства фирмы на лабораторные исследования и разработку одновинтового вертолета.

Три десятилетия отделяли его от времени, когда он занимался своими первыми вертолетами, но все это время Сикорский внимательно следил за процессом вертолетостроения, а его достижения к концу 30-х годов были уже ощутимы. Так, вертолет Г. Фокке FW-61 поднимался на 2500 м и развивал скорость до 125 км/ч. Дальность его составила 230 км, время полета 1 час. 20 мин,— мировой рекорд. После этого конгресс США специально выделил 3 млн. долл., что значительно стимулировало разработку вертолетов.

Многие конструкторы прельстились необычайно сложной схемой FW-61. И. И. Сикорский — один из тех, кто остался верен простой и более надежной одновинтовой схеме.

Вертолеты

Начался третий период жизни гениального конструктора. Слава его росла. Первая же экспериментальная машина ВС-300 от пояета к полету стала показывать весьма обнадеживающие результаты и скоро превзошла все рекорды немецкого FW-61. Сикорский избрал путь постепенной отработки элементов конструкции вертолета и поэтапного приближения к увеличенным масштабам и параметрам.

Весной 1941 г. на ВС-300 он добился выдающихся успехов: продолжительность полэта — 1 час. 35 мин., взлет с воды на поплавках, скорость до 100 км/ч. Сикорский осуществил 18 основательных переделок и несколько ремонтно-восстановительпых работ (после аварии). Осенью 1943 г. при налете 102 часа этот аппарат был передан в Институт Эдисона как редчайший экземпляр истории техники.

Окончательная схема вертолета ВС-300, ставшая прототипом всех последующих машин Сикорского и многих вертолетов других конструкторов, в точности повторяет схему вертолета Б. Н. Юрьева, построенного в 1911 г. Управляемый самим Сикорскпм, он поставил два рекорда: в апреле 1941 г. национальный рекорд продолжительности — 1 час. 05 мин. и в мае 1941 г. мировой рекорд — 1 час. 32 мин.

На базе ВС-300 Сикорский в декабре 1941 г. создал опытный двухместный вертолет XR-4 и стал обучать на нем уже военных летчиков — потенциальных заказчиков.

На показательных полетах вертолет ХR-4 в апреле 1942 г. показал такие чудеса, что все заказчики были ошеломлены. Это был триумф вертолета, а главное, его автора. Поступили заказы для береговой обороны и американской армии.

В январе 1943 г. фирма Сикорского отделилась от объединения «Воут-Сикорский», получила полную самостоятельность и завод в Бриджпорте. Армия США разместила на заводе заказ на 300 вертолетов ХК-4.

За ХК-4 последовал С-48 (Сикорский присваивал своим винтокрылым аппаратам очередные номера после летающих клиперов). После принятия его на вооружение ему было присвоено обозначение К-5.

Первые результаты успешного применения вертолетов, их испытаний вызвали огромный интерес к ним и в гражданской авиации, в том числе для пассажирских перевозок и почтовой связи. На сессии Совета авиации США осенью 1943 г. серьезно обсуждался вопрос об использовании вертолетов для пригородной и междугородной связи на расстояния от 80 до 400 км.

Вертолеты Сикорского успели принять участие во второй мировой войне, выполняя разведывательные и вспомогательные операции в Бирме. К моменту окончания второй мировой войны в производстве находились вертолеты К-4, К-5 и К-6. Примечательно, что на К-5 и К-6 Сикорский впервые в мире расположил мотор вертикально, параллельно оси несущего винта; также впервые конструктор установил бортовую лебедку, позволяющую загружать аппарат грузами вне аэродрома. В 1944 г. было построено 144, а в 1945 г.— 275 вертолетов.

В середине 40-х годов у фирмы Сикорского появилось много конкурентов в различных странах. Особенно опасными конкурентами стали конструкторы А. Янг и С. Хиллер, взявшие за основу своих вертолетов вслед за Сикорским простую одновинтовую схему. После войны началось бурное развитие этой отрасли в Англии, Франции и СССР. Однако Сикорскому не впервые работать в условиях жесткой конкуренции. Весной 1949 г. его новый вертолет С-52 установил рекорд скорости — 208,9 км/ч. и высоты — 6468 м. На этом вертолете впервые были применены цельнометаллические лопасти и турбовинтовой двигатель.

В 50-с годы создается целая серия вертолетов, наиболее перспективным из них был С-55. Его компоновка послужила базой для создания многих удачных вертолетов в США, а также в Англии и СССР. Основная особенность С-55 заключалась в расположении мотора впереди кабины экипажа, а не сзади, как делали до этого. Такое расположение уравновешивало хвостовую балку и обеспечивало отличный доступ к самому мотору и в грузопассажирский отсек. Двухместная кабина экипажа размещалась над этим отсеком и обеспечивала прекрасный обзор. Вертолет поднимал шесть — восемь человек и до 1 т груза.

В 1952 г. два С-55 совершили трансконтинентальный перелет из США в ФРГ с промежуточными посадками на палубу авианосца. Вертолет С-55 оказался очень удачным, в последующие годы было выпущено 1282 экземпляра в США и 530 по лицензии в Англии, Франции и Японии.

На базе С-55 в 1953 г. был создан тяжелый транспортный С-58 со взлетным весом и грузоподъемностью почти в 5 раз больше, чем у его предшественника. С-58 мог брать на борт 26 человек или три автомашины. Вертолет был задуман как палубный и поэтому имел складывающиеся лопасти несущего винта. Он имел навигационную систему для полетов над морем. Портфель заказов на С-58 превысил возможности завода в Бриджпорте. В Стратфорде был построен дополнительно специальный завод. С-58 выпускался до 1963 г., всего было построено 2200 этих вертолетов различного назначения.

С-58 с замечательными характеристиками стал лебединой песней гениального конструктора. В 1957 г. он вышел на пенсию и стал почетным консультантом своей фирмы. Его ученики и последователи продолжали успешно создавать новые вертолеты, удерживая неоспоримое лидерство на Западе. На вертолетах Сикорского установлено много мировых рекордов по скорости, высоте, дальности полета, грузоподъемности. В настоящее время фирма участвует в создании боевого винтокрылого аппарата начала будущего столетия.

Игорь Иванович Сикорский прожил большую, интересную жизнь. Он умер в 1972 г., оставив четырех сыновей (от второго брака) и дочь Татьяну, родившуюся к России, но с 1927 г. живущую в США Его сын Сергей, так же как и отец, посвятил себя авиации, он приезжал несколько раз в СССР. В 1989 г. он вместе с Татьяной Игоревной присутствовал в Киеве на открытии мемориальной доски на доме, где жил отец.ш

Источник - "США - экономика, политика, идеология", №11 1989.

Последнее обновление 25.04.2003 год

Автор - Антропов Петр, 2001 - 2017.

petivantropov@gmail.com

  Рейтинг@Mail.ru