Обыватели Киля, гуляющие по одной из площадей в районе порта, возможно, не подозревают, что под их ногами лежит корпус "Адмирала Шеера" - единственного в мире корабля, похороненного в земле. Корабля, входившего некогда в тройку германских "карманных линкоров".

Одному из этого семейства - "Адмиралу графу Шпее" - суждено было стать первым фашистским линкором, уничтоженным во второй мировой войне. Застигнутый английскими кораблями у берегов Южной Америки, он был взорван собственной командой в устье Ла-Платы в декабре 1939 года.

Двум другим - "Лютцову" (бывшему "Дойчлянду") и "Адмиралу Шееру" - повезло больше: тщательно укрываемые и маскируемые, они дотянули почти до конца войны. Но весной 1945 года настал и их черед. 16 апреля шеститонная английская бомба взорвалась рядом с "Лютцовом", отстаивавшимся в Свинеустье, содрала обшивку с его бортов и, залепив его поднятой со дна мелкого залива илистой грязью, оставила его в полузатопленном состоянии. Спустя две недели фашисты заминировали и взорвали остов.

"Адмирал Шеер", скрывавшийся в Киле, получил смертельные бомбовые удары 9 апреля 1945 года. Перевернувшийся корабль не было смысла поднимать после войны: его предпочли засыпать обломками разрушенных зданий во время ликвидации части военного порта в Киле. Так и лежат до сих пор в земле останки последнего из фашистских подводных дизельных корсаров, о которых в промежутке между двумя мировыми войнами писали, пожалуй, больше, чем о кораблях каких-либо других типов...

В последний день октября 1940 года "Адмирал Шеер" при очень плохой видимости и штормовой погоде благополучно миновал Датский пролив и вырвался на просторы Северной Атлантики. 4

Первой его жертвой стало английское судно "Моупан". Встреча была столь неожиданной для англичан, что, увидев всплески первых снарядов, офицеры, стоявшие на мостике судна, схватились за бинокли и стали искать в небе немецкие самолеты. Еще несколько выстрелов, и судно, не успев даже ничего передать по радио, пошло ко дну.

Пока "Моупан" погружался, поднятый с "Шеера" самолет усмотрел на горизонте лес мачт большого конвоя. Рейдер стремительно кинулся к конвою и незадолго до захода солнца настиг его.

Конвой вел вспомогательный крейсер, в прошлом океанский лайнер "Джервис Бей". Его командир не строил иллюзий относительно исхода боя. Он послал в эфир радиограмму, приказал конвою рассредоточиться и на полной скорости пошел на сближение. "Шеер" открыл огонь первым, и менее чем за час отчаянно сражавшийся "Джервис Бей" был превращен в груду металла. Но мужество экипажа спасло конвой. Сколько ни метался "Шеер", ему удалось настичь всего лишь 5 из 37 судов конвоя.

В последующие месяцы "Шеер" неутомимо рыскал по всей Атлантике и Индийскому океану, беспощадно топя встречающиеся суда.

Там, где появлялся удачливый корсар, прекращалось одиночное судоходство, а конвои вынуждены были либо возвращаться, либо подолгу задерживаться в портах отправки.

Против "Шеера" было брошено несколько поисковых групп, в состав которых входили 2 линкора, 2 линейных крейсера, 2 авианосца и 11 крейсеров, не считая более мелких боевых единиц. Но поиски были тщетны.

1 апреля 1941 года, пройдя за 161 день в общей сложности больше 46 тыс. миль, "Адмирал Шеер" бросил якорь в Киле. На его счету было 17 судов, водоизмещение которых превышало 115 тыс. т, а стоимость 15 млн. фунтов стерлингов!

Взгляды и планы, вынашиваемые гросс-адмиралом Редером с 1920-х годов, получили первое убедительное подтверждение.

Неограниченная подводная война, объявленная Германией 1 февраля 1917 года, война против торгового флота союзников, едва не поставившая Англию на грань катастрофы, легла в основу военно-морской доктрины Редера. Действительно, уже в прошлом веке пять из шести англичан питались привозным хлебом. Ежедневно в порты Великобритании должно было прибывать не менее 20 судов со 120 тыс. т жизненно необходимых грузов. Для охраны этого гигантского грузопотока было недостаточно даже самого мощного в те годы английского флота. Дальновидный адмирал Коломб уже в конце прошлого века понимал: "Силы, достаточные для обладания морем, могут быть совершенно бесполезными для защиты торговли".

Именно это положение и решил взять за основу своей доктрины адмирал Редер. Даже не мечтая создать флот, сопоставимый по мощи с английским, он решил, что главный удар германского флота в будущей войне следует направить на подрыв британских коммуникаций. Причем выполнение этой задачи Редер решил возложить не только на подводный флот, но и на надводные корабли. Во всех уголках Мирового океана быстроходные, автономные, хорошо вооруженные германские рейдеры и подводные лодки должны были уничтожать вражеские торговые суда.

"Все средства, которые понадобятся, чтобы сломить сопротивление противника, должны быть применены, даже если для этого потребуется создать новый кодекс морской войны", - писал Редер в одном из своих приказов в 1939 году. Англичане отдавали себе отчет в том, какая страшная угроза таится в подобных приказах фашистского адмирала. Установив, что минимальная цифра ввоза в 1940 году должна быть 43 млн. т, Черчилль прямо заявил в палате общин: "Величие и падение Великобритании зависит от того, сумеем ли мы удержать импорт на этом уровне".

Судьба Англии, таким образом, оказалась зависимой от боевых качеств германских кораблей, разработка которых началась сразу же после первой мировой войны.

Составляя условия Версальского мира, союзники решили лишить немцев возможности строить корабли более мощные, чем тяжелые крейсеры, вооружаемые обычно 203-мм артиллерией главного калибра. Поэтому одна из статей договора запрещала Германии строить корабли водоизмещением свыше 10 тыс. т. В 1923 году, прикидывая, какого типа корабли можно построить с учетом этого ограничения, военно-морские специалисты пришли к выводу: ничего, кроме тихоходного монитора с броневой защитой, немцам создать не удастся.

Немцы придерживались иной точки зрения. В сентябре 1928 года они скромно объявили о закладке головного корабля водоизмещением ровно 10 тыс. т. Строился он долго, целых пять лет, но, когда корабль вступил в строй, союзники смогли убедиться в размерах своей промашки.

Побежденная в войне Германия не участвовала в послевоенных соглашениях и конференциях по военно-морскому флоту. Не участвовала она, естественно, и в подписании Вашингтонского соглашения, по которому максимальный калибр крейсерских орудий не должен был превосходить 203 мм. Не связанные никакими юридическими соглашениями, немцы решили преодолеть чисто технические трудности и создать корабли, которые по мощи артиллерии превосходили бы вражеские крейсеры, а по скорости - линкоры. Так и появились три "карманных линкора", которым сами немцы дали необычно звучащее в XX веке название - броненосцы.

Первыми всполошились англичане. Поняв назначение корабля, они начали проводить сравнения и пришли к удручающим для себя выводам. При одинаковом водоизмещении с вашингтонскими крейсерами корпус германских кораблей оказался на 700 т легче, что было достигнуто благодаря широкому применению электросварки, легких металлов и сплавов. Этот выигрыш в весе позволил надежно защитить большую поверхность более прочной, нежели у крейсеров, броней. Мощная артиллерия корабля из шести 280-мм и восьми 150-мм пушек могла обрушить на противника за минуту свыше 7 т металла - вдвое больше, чем вашингтонские крейсеры. А вес снарядов дальнобойных немецких орудий был в 2,5 раза больше, чем у английских, - 304 кг против 120 кг. Вооружение дополняли многочисленные зенитные установки и два счетверенных торпедных аппарата.

Но самым достопримечательным в германских кораблях было то, что впервые в мировой практике в качестве главных двигателей были установлены восемь двухтактных дизелей двойного действия по 7100 л. с. каждый. На один вал работали четыре дизеля, соединенных с редуктором через гидравлические муфты. На полном ходу - 28 с лишним узлов - мощность уникальной установки достигала почти 57 тыс. л. с. Дальность плавания благодаря очень малому расходу горючего была громадна - 18 тыс. морских миль.

Специалисты не без оснований приписывали даже самую возможность появления таких кораблей именно дизельной установке - установке рекордно экономичной и потому особенно выгодной для крейсеров. О немецких кораблестроителях стали говорить как о пионерах "дизелизации" флота. Однако неопровержимые факты доказывают, что начало этому процессу было положено в России. Именно здесь появились первые дизельные суда и корабли, именно здесь появились и первые проекты дизельных крейсеров.

"Он с особым торжеством сообщил нам, что... немцы значительно впереди всех и вот только вчера им получена телеграмма из Гамбурга, что построенный там пароход, имеющий вместо паровых машин двигатели внутреннего сгорания, спущен благополучно и ходил в море на испытание, причем развил скорость около семи узлов. Каково же было его удивление, когда одним из членов комиссии, Дмитрием Андреевичем Годовым, ему было сообщено, что применение на надводных судах двигателей внутреннего сгорания в России нужно считать совершившимся фактом, и что еще в 1908 году Балтийским судостроительным заводом построена флотилия речных броненосных лодок на реке Амур, и что эта флотилия благополучно плавает вот уже третий год, причем никаких жалоб на двигатели не было, и лодки, имея тысячи тонн водоизмещения, броню, артиллерию и осадку всего четыре с половиной фута, свободно развивали 12 узлов хода.

С каким недоумением, недоверием, негодованием, вскоре перешедшим в изумление, он расспрашивал самым обстоятельным и детальным образом начальника Балтийского завода Вешкурцева и Голова, при каких условиях состоялась постройка этих судов", - вспоминает Дефабр о поездке за рубеж осенью 1910 года русских ведущих кораблестроителей и морских инженеров.

"Он" - не кто иной, как Юнкерс, положивший жизнь на создание и внедрение дизель-мотора на транспорте. И уж если Юнкерс был удивлен сообщенными ему сведениями, то это свидетельствует о том, что достижения России в "дизелизации" флота были и в самом деле значительны.

Россия с ее громадными запасами нефти искала сбыт жидкому минералу. Потребность в двигателе, работающем на сырой нефти, была настолько велика, что Россия, которая приобрела лицензию на право постройки дизель-мотора одной из последних, очень быстро пошла вперед в этом деле.

В 1903 году на Выборгской стороне в Петербурге был спущен первый в мире теплоход - нефтеналивная баржа "Вандал". А к 1912 году из 16 крупных теплоходов с двигателями мощностью свыше 600 л. с. 14 были выстроены на русских верфях и снабжены русскими двигателями.

И потому нет ничего удивительного, что именно русским инженерам и кораблестроителям первым пришла мысль использовать неоспоримые преимущества мотора на крупных военных судах. К дизелизации флота русских специалистов побуждали два серьезнейших обстоятельства.

С одной стороны, Россия, богатая нефтью, не располагала дешевым и высококачественным углем для своего военного флота.

С другой - на всем пути от Балтики до портов Дальнего Востока не было никаких промежуточных баз. В случае войны такое положение могло поставить флот, находящийся вне отечественных вод, на грань катастрофы, что и подтвердил печальный опыт похода эскадры Рожественского.

Вот почему ни в одной из стран Европы и Америки не было столь стремительного развития судового дизелестроения, как в России.

Первый в мире проект линкора, на котором предполагалось установить дизель-моторы вместо паровой машины, принадлежал корабельному инженеру В. Катышеву. Проект был представлен на конкурс в Морской отдел Русского технического общества, где 7 апреля 1905 года был рассмотрен и удостоен премии.

При скромном водоизмещении в 10 тыс. т дизельный линкор русского инженера нес мощное артиллерийское вооружение из восьми 305-мм и двадцати 120-мм пушек, 200-мм броня служила надежной защитой надводного борта, артиллерии и боевой рубки. Совокупная мощность дизель-моторов позволяла кораблю развивать скорость до 18 узлов, а благодаря малому расходу горючего он мог, не пополняя запасов топлива, пройти 18 тыс. миль. Реверсирование осуществлялось с помощью электромоторов, насаженных прямо на гребные валы.

Менее чем через месяц другой инженер, Д. Филиппов, убеждая чиновников Морского технического комитета принять его проект переделки уже заложенных броненосцев типа "Андрей Первозванный", доказывал им: "В результате замены паросиловой установки дизельной мы получили бы броненосец с громадным радиусом плавания, что-то около 26 тыс. миль, с могучей артиллерией, с сильной броневой защитой и с такими тактическими свойствами, о каких невозможно и мечтать для паровых броненосцев".

Проект был принят к сведению, оприходован в канцелярии и отправлен пылиться на вместительные полки министерского архива.

В течение последующих лет Морское министерство было буквально завалено проектами боевых судов с дизельными установками.

Авторами их были Д. Филиппов, П. Вешкурцев и Н. Кутейников, Б. Журавлев, Н. Арцеулов и А. Смирнов.

Все проекты дизельных линейных кораблей и океанских крейсеров один за одним отвергались Морским министерством, несмотря на благоприятные отзывы Морского генерального штаба и Морского технического комитета. Довод был один - нет средств.

Но в 1912 году положение резко переменилось в лучшую сторону, и одновременно на усмотрение Морского министерства был подан проект "моторного крейсера", составленный группой инженеров во главе с П. Белявиным...

Проект был разработан самым детальным образом с составлением всех главных рабочих чертежей применительно к заданиям новейших турбинных судов.

При водоизмещении в 24 140 т он имел следующие размерения: длину 193,0, ширину 28,1 и осадку 8,1 м.

Артиллерийское вооружение состояло из шести 356-мм орудий, расположенных в трех башнях, лежащих в диаметральной плоскости, и двадцати четырех 130-мм противо- минных пушек.

Весь надводный борт был забронирован, а главный броневой пояс, броня башен и борвой рубки состояли из плит толщиной 225 мм.

Суммарная мощность механизмов составляла 52 тыс. л. с., скорость хода около 26,5 узла.

Главные механизмы были расположены в кормовом машинном отделении между кормой и средними башнями на четырех валах; на каждом валу установлено по два шестицилиндровых двухтактных двойного действия дизеля русской конструкции.

При полном запасе топлива в 2400 т и скорости 14 узлов крейсер мог пройти свыше 20 тыс. миль.

Зная наперед всю неповоротливость бюрократической машины Морского министерства, Белявин предостерегал:
"...если мы теперь не решимся на постройку такого судна, то через год-два мы увидим его в германском или английском флоте".

И на сей раз проект был предан забвению.

Но автор, веря в будущность своего детища, решил пойти на крайность. Эскизный чертеж корабля и объяснительная к нему записка были опубликованы в журнале "Теплоход". Проект был подвергнут обсуждению в печати, признан заслу- живающим внимания, и было высказано суждение, что "для осуществления нужна лишь мощная инициатива Морского министерства, в распоряжении которого все средства к полному успеху дела".

В это время в Государственной думе происходило обсуждение грандиозной судостроительной программы и отпуска на ее осуществление свыше 500 млн. рублей. Депутаты в своих запросах относительно проекта потребовали объяснений. Итолько тогда по инициативе Думы было образовано особое совещание на предмет широкой постановки опытов в деле "постройки судовых двигателей внутреннего сгорания" и, в частности, осуществлении проекта П. Белявина. На него были приглашены видные промышленники и финансисты, именитые инженеры и кораблестроители, ответственные чиновники заинтересованных министерств.

Совещание состоялось, но... в журнале напротив фамилии полномочного представителя Морского министерства была сделана запись: "Он был приглашен, но в совещание не прибыл..."

Каковы же были истинные мотивы, побудившие Морское министерство игнорировать совещание?!

Почему два десятилетия спустя немцы, построив весьма удачную серию дизельных линкоров, в дальнейшем вновь вернулись к паротурбинным установкам?

Почему ни Англия, ни Америка, крайне нуждавшиеся в экономичном двигателе для своего военного флота, не последовали примеру Германии и дальше составления проектов не пошли?!

Почему Морское министерство в России, в свое время так горячо взявшееся за дело внедрения дизель- мотора на флоте, по прошествии нескольких лет явно охладело к идее внедрения его на крупных военных судах?!

Статью П. Веселова комментирует инженер-кораблестроитель В. СМИРНОВ

Вопросы, поставленные в конце статьи П. Веселова, заслуживают самого серьезного рассмотрения, так как в данном случае отказ от постройки дизельных крейсеров и линкоров нельзя списать на консервативность русского морского ведомства.

"Морское министерство... - вспоминал известный русский инженер- механик В. Винтер, - чрезвычайно интересовалось идеей установки дизель-моторов для целей движения судов. Я бы сказал, что увлечение этою идеею... было скорее чрезмерное, чем недостаточное..."

Действительно, авторы проектов дизельных кораблей в те годы не уставали выпячивать основное достоинство новых двигателей: их экономичность, позволявшую значительно увеличить дальность плавания и уменьшить водоизмещение оборудованных ими кораблей.

Вот как, к примеру, выглядели результаты сопоставления турбинного и дизельного крейсеров, опубликованные в журнале "Теплоход". Приняв скорость и вооружение обоих крейсеров одинаковыми, автор проекта П. Белявин рассчитал, что водоизмещение дизельного крейсера получается 24 140 т, а паротурбинного - 30 300 т, что мощность механизмов у дизельного крейсера 52 тыс. л. с., а у паротурбинного 63 тыс. л. с., что дальность плавания экономическим ходом у дизельного крейсера - 14 тыс. миль, а у паротурбинного лишь 4,8 тыс. миль, и при этом в цистерны парового крейсера необходимо было принять 8500 т жидкого топлива, а в цистерны дизельного - всего лишь 1920 т.

Морское же ведомство, приступая к изучению дела, требовавшего в случае положительного разрешения многомиллионных затрат, должно было критически оценить подобные посулы. И что же оказалось? Специалисты Московского и ИвановоВознесенского промышленных районов на основе десятилетнего опыта эксплуатации дизелей в заводской практике, неизмеримо менее жестокой и напряженной, чем военноморская, пришли к такому заключению: "Вся экономия от употребления дизелей в качестве двигателей для фабричных установок с лихвою поглощалась расходами на усиленный их ремонт и убытками от остановки станков в нередких случаях внезапной порчи дизелей".

Выяснилось также, что мощность, развиваемая одним цилиндром, недостаточна для непосредственного привода двигателя на вал крупного боевого корабля. Попытка же немцев перед мировой войной довести эту мощность до 2 тыс. л. с. окончилась катастрофой. Поэтому отказ морского ведомства от постройки дизельных крейсеров и линкоров выглядит достаточно обоснованным.

Теперь о "карманных линкорах", Крупносерийное производство дизелей для подводных лодок привело к существенному повышению и надежности. А достижения в области эубчлгых, гидравлических и электрических передач сделали возможным размещение больших мощностей в корпусе корабля. Поэтому сразу после войны, выявившей опасность разрушения паропроводов на турбинных кораблях, многие морские инженеры сочли, что переход крейсеров и линкоров на дизельную тягу не за горами. Наступил, тек сказать, второй период увлечения дизелизацией флота. И снова все как будто бы говорило за двигатели внутреннего сгорания. Снова проекты, изображенные на бумаге, сулили сокращение длины и высоты машинных отделений, снижение веса брони, упразднение дымовых труб, улучшение живучести, уменьшение обслуживающего персонала, снижение расхода пресной воды и, как всегда, колоссальное увеличение района плавания. Вот почему закладку трех "карманных линкоров" некоторые специалисты восприняли едва ли не как наступление новой эры в кораблестроении. Однако действительное положение дел оказалось далеко не столь блестящим, как пытались представить немцы...

В 1939 году, находясь в составе комиссии И. Тевосяна, я имел возможность побывать на "Дойчлянде". Что можно сказать об этом корабле? Прежде всего то, что его водоизмещение было не 10 тыс. т, а гораздо больше - тысяч 15-17. По вполне понятным причинам немцы сообщали заниженные значения водоизмещения своих кораблей; занизили они и вес "карманных линкоров", что заставило многих специалистов считать их дизель-гидравлические установки рекордно легкими. Однако повысить моторесурс дизелей таким же способом оказалось невозможно, и малая надежность дизелей не осталась секретом. Две, три, четыре тысячи часов вот максимум, который удавалось выжать из дизелей, сильно проигрывавших в сравнении с почти неограниченной длительностью работы паровых турбин. Наконец, неожиданным препятствием для достижения полного хода оказался чудовищный шум, издаваемый дизелями. На полном ходу у людей в машинном отделении начинала течь из ушей кровь, а в кают-компании офицеры вынуждены были переписываться с помощью специально запасенных дощечек. А вибрация на полном ходу была такой, что прицельная стрельба становилась невозможной...

Я думаю, отсутствие у других стран опытных данных о крупных дизельных установках позволило немцам ввести в заблуждение ми ровую общественность и создать корабли, в 1,5-1,7 раза более крупные, чем разрешалось по Версальскому миру. Не случайно, отказавшись от версальских ограничений, немцы перестали строить дизельные крейсеры и линкоры. Тем более что в середине 1930-х годов стало ясно: скорость этих боевых кораблей должна быть не 23-26 узлов, а 30-33. Такие скорости требовали увеличения мощности в 2-2,5 раза. А утверждать, что им удалось создать дизельные установки и такой мощности, немцы уже не решились. Да в этом и не было необходимости. Отбросив все и всяческие ограничения, фашистская Германия с 1934 года начала строить паротурбинные линейные корабли водоизмещением 30-55 тыс. т со скоростью хода 30 узлов.

О преимуществах дизелизации гитлеровцы больше не распространялись...

Источник - "Техника - молодежи".

Последнее обновление 05.09.2002