После войны предполагалось массовое оснащение соединений Советской Армии отечественными бронетранспортерами. К тому времени промышленность уже построила или готовила к производству несколько образцов шасси высокой проходимости. Однако при выборе движителя для будущего бронетранспортера (вооруженного станковым пулеметом и вмещавшего отделение бойцов) возникли споры между сторонниками полугусеничного хода, широко и эффективно применявшегося немцами и американцами, и приверженцами более мобильного, долговечного и бесшумного колесного, тоже неплохо показавшего себя на войне. Победили «колесники», тем более что возможная основа будущего БТР — полноприводный, трехосный грузовик ЗИС-151 проходил испытания уже с мая 1946 года.

Начиная с ноября того же года работы над бронетранспортером «140», получившим армейское наименование БТР-152, велись под руководством инженера Б. М. Фиттермана. Шасси ЗИС-123, выполненное по традиционной трехосной схеме с балансирной задней подвеской, базировалось на основных агрегатах ЗИС-151. Двигатель с усиленной системой охлаждения и экранированием электрооборудования форсировался до 118—122 л. с. (гарантировано — 110 л. с.). В конструкции хода сразу же предусматривались односкатные шины увеличенного сечения с низким давлением, развитыми грунтозацепами и единой для всех мостов колеёй. Проблему пулестойкости шин предполагалось решить, используя двойные камеры, а потом и центральную подкачку. Были усилены и удлинены передние рессоры, увеличены хода подвески, базу сократили на 385 мм.

Открытый сверху, несущий (машина не имела рамы) бронекорпус целесообразной формы мог защитить 17 десантников и экипаж от ружейно-пулеметного огня и осколков, при этом лобовая броня выдерживала удары крупнокалиберных и бронебойных пуль. Солдаты могли вести стрельбу из личного оружия через бойницы в бортах, а спешивались через заднюю дверь, первое время держась за машиной, которая прикрывала их огнем станкового пулемета Горюнова СГ-43 (позже СГМ), устанавливаемого на одном из четырех вертлюгов (по курсу, по бортам или на корме). Для водителя и командира в смотровых лючках имелись приборы наблюдения. Большая часть БТР-152 оснащалась рациями.

Одновременно с БТР-152 для борьбы с низколетящими целями проектировался БТР-152А, в корпусе которого была размещена зенитная (угол возвышения до 89°) турельная установка спаренных 14,5-мм пулеметов Владимирова КПВ (боекомплект 1200 патронов), а число мест для десанта было сокращено до восьми.

В мае 1947 года были готовы первые два БТР-152 (конструкторы К. М. Андросов, А. П. Петренко, В. Ф. Родионов, П. П. Черняев и другие), за которыми последовали машины трех опытных серий. Заводские и войсковые испытания показали, что в целом машина получилась удачной, надежной и удобной. Проходимость ее (преодолеваемые подъемы до 30°, рвы и броды до 0,8 м) была выше, чем у основного тогда армейского автомобиля ГАЗ-63. Благодаря хорошей подвеске и совершенному движителю БТР-152 на плохих дорогах развивал вдвое большую скорость, чем ЗИС-151, а по шоссе, при боевой массе 8,6 т, до 80—85 км/ч. К концу 1949 года испытания новых бронетранспортеров завершились. Кстати, в них особо отличилась лаборатория, руководимая тогда Н. Е. Калединым. 24 марта 1950 года БТР-152 был принят на вооружение, и уже к концу года армия получила несколько сот новых боевых машин. На параде 7 ноября 1951 года были впервые показаны подразделения советской мотопехоты на отечественных ВТР-152.

152-й стал основной бронемашиной мотострелковых соединений Советской Армии, ее подлинной «рабочей лошадкой», а его создатели в 1950 году были удостоены Государственной премии.

Дальнейшие работы по совершенствованию бронетранспортера возглавили инженеры В. Ф. Родионов и Н. И. Орлов. Впоследствии от лебедок «самовытаскивания», устанавливаемых на первых БТР, отказались. Проходимость считалась достаточной и без них. Боевые возможности ВТР удалось расширить на модификациях — в 1952 году пошли в серию 152А; подвижной пункт управления артиллерией 152В с более высоким корпусом и без вооружения; через два года появился 152Д — мощная зенитная установка, оснащенная счетверенным пулеметом КПВ (2000 патронов) и экипажем из 5 человек.

На очередь стал вопрос дальнейшего повышения проходимости бронетранспортеров. Проведенные в 1949—1953 годах исследовательские работы показали, что применение шин большого профиля и диаметра с регулируемым внутренним давлением позволит по проходимости приблизить колесные машины к гусеничным. К тому же с помощью компрессора можно было восполнить утечку воздуха при пулевых пробоинах.

Опытный БТР-152В, оснащенный такой системой и малогабаритной лебедкой, в июне 1954 года был показан в движении по болоту министру обороны СССР, маршалу Г. К. Жукову и получил его одобрение. Двадцать таких машин, изготовленных по приказу Жукова, продемонстрировали полное превосходство перед старыми боевыми машинами на маневрах Белорусского военного округа. После этого, в октябре 1955 года, началось серийное производство бронетранспортеров, оснащенных такими системами, кстати, впервые в мире! Да и все последующие образцы БТР обязательно оснащались системой регулирования давления в шинах. На шасси с новой системой выпускались и аналоги предыдущих установок — 152Е — с двумя зенитными пулеметами КПВ; закрытый артиллерийский 152И; подвижной командный пункт и узел связи 152С. После отработки системы с внутренним подводом воздуха к шинам через ступицы колес с 1959 по 1962 год производилась наиболее отработанная модель 152В1. Одновременно строился и 152К с крышей, снабженной люками и высоким корпусом.

Более 30 лет БТР-152 честно нес службу в наших войсках, армиях дружественных стран. Всего было выпущено несколько тысяч БТР-152 четырнадцати модификаций.

ЕВГЕНИЙ ПРОЧКО, инженер

Источник - "Техника - молодежи."

Последнее обновление 09.04.2003 год