Хорошие результаты испытаний в 1944 году нового полноприводного армейского грузовика ГАЗ-63 наводили на мысль создать на его основе малый бронетранспортер. Правда, проработку этой машины, начатую в инициативном порядке, не успели завершить в военное время и только в начале 1947 г., в ОКБ, руководимом В. А. Дедковым, были развернуты работы над легким, двухосным бронетранспортером «141», рассчитанным на перевозку 8 десантников. Для новой машины, ведущим конструктором которой стал инженер В. К. Рубцов, применили шасси ГАЗ-63, сократив базу на 600 мм и подняв мощность двигателя ГАЗ-40 на 10 л. с. Последнее было достигнуто путем увеличения верхнего предела частоты вращения. Некоторое снижение при, этом долговечности для боевой машины решающего значения не имело.

Стесненное моторное отделение заставило конструкторов «обжать» двигатель за счет иного расположения навесных агрегатов. Электрооборудование экранировали, увеличив его мощность и влагоза щитценность. Благодаря почти равной нагрузке на оси передние и задние рессоры выполнили одинаковыми, оснастив сначала четырьмя, а потом восемью гидроамортизаторами. Все машины были оборудованы лебедками.

Несущий, открытый сверху корпус был сварен из наклонных бронелистов. Десант, размещавшийся на четырех сиденьях, покидал машину через борта и кормовые двери, а экипаж — через откидные, боковые. Бронетранспортер, получивший марку БТР-40, был вооружен станковым пулеметом (боекомплект 1250 патронов), устанавливаемым на одном из четырех кронштейнов по бортам. Там же мог крепиться и ручной пулемет ДПМ, состоявший на вооружении десантников. Водитель и командир следили за обстановкой через пуленепробиваемые приборы наблюдения, имевшиеся в крышках лобовых люков и на передних скосах бортов. Для связи имелась рация.

Параллельно с ВТР-40 разрабатывалась и его модификация «40А», оснащенная спаренными крупнокалиберными (14,6 мм) пулеметами КВП (боекомплект 1200 патронов) на турельной установке с углом возвышения до 90°. Установку обслуживали наводчик и два заряжающих. Они могли успешно обстреливать ннзколетящие цели и оказывать огневую поддержку пехоте. Боевая масса машины возросла до 6,6 т.

Опытные образцы бронетранспортеров, в создании которых принимали участие конструкторы Л. В. Косткин, П. И. Музюкин и другие, были построены в конце 1947 года. Бронированные борта первых вариантов БТР были сильно наклонены, это создавало неудобства при размещении десантников, затрудняло им выход из машины. В дальнейшем конструкторы применили бронекорпуса с вертикальными бортами — более вместительные и простые в производстве, хотя и менее пулестойкие. Переделали также турельную установку КПВ.

В 1949 году окончательные образцы бронетранспортеров успешно прошли государственные испытания, в ходе которых преодолевали подъемы до 28—30°, рвы глубиной 0,76 м и броды — до 0,9 м. Средняя скорость по проселку составляла 20—26 км/ч. В конце 1960 года началось серийное производство БТР-40, а его создатели были удостоены Государственной премии.

Простая по конструкции, небольшая, но подвижная многоцелевая бронемашина, основанная на освоенных промышленностью автомобильных агрегатах, получила широкое распространение в армии. Она применялась для перевозки мотострелков, использовалась в качестве тягача в противотанковой артиллерии, командирской, связной и разведывательной машины. В 1967 году появилась новая модификация — «40В» — с бронированным верхом. Благодаря этому удалось повысить живучесть ВТР, герметизировать корпус машины. Правда, число мест для десантников пришлось сократить до шести.

Работы по совершенствованию ВТР-40 и расширению сферы его применения продолжались и в дальнейшем. В частности, для повышения проходимости бронетранспортера по слабым и вязким грунтам в 1966 году построили несколько образцов машин «40В», оборудованных централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах увеличенного размера. Она же позволяла обеспечивать жизнеспособность шин, получивших пулевые пробоины. В дальнейшем эта система применялась на всех боевых машинах, созданных в этом ОКБ.

На экспериментальных бронетранспортерах, кроме того, отрабатывался кулачковый дифференциал повышенного трения. Эта отечественная новинка тех лет также способствовала повышению проходимости машин, особенно типа 4Х4.

Для возможности передвигаться по железнодорожной колее в 1959 году построили БТР-40 ж. д., оснащенный стальными катками с внутренними ребордами, укрепленными на откидных рычагах спереди и сзади корпуса. Этот механизм, впервые испытанный в 1942 году на броневике БА-64Г, предохранял машину от схода с рельсов, и в то же время обеспечивал надежное сцепление шин с рельсами. Замена хода занимала всего 3—б мин.

Опробование всех этих устройств на безотказной и удобной «сороковке» позволило советским конструкторам создать солидный творческий задел на будущее. Что же касается ВТР-40, то его производство продолжалось по 1960 год — срок, вполне приличный для военной техники, которой свойственно быстро устаревать.

В середине 60-х годов было решено специализировать малые бронетранспортеры для несения разведывательно-дозорной службы. Поэтому возникла необходимость разработать более подвижную, плавающую машину, обладающую высокой проходимостью.

ЕВГЕНИЙ ПРОЧКО, инженер

Источник - "Техника - молодежи."

Последнее обновление 09.04.2003 год