Пайпер

 

Пайпер

 

Под редакцией заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза, генерал-майора авиации В. С. Ильюшина

Взлет с небольшой площадки — с разбегом по кругу, на леере Согласно приказу союзного командования армады англо-американских самолетов волна за волной начали пересекать Ла-Манш: именно так 6 июля 1944 года началось вторжение союзных войск во Францию, ознаменовавшее собой открытие Еторого фронта.

Стремясь как можно быстрее решить дело в свою пользу, наши западные союзники подняли в воздух все, что могло летать. Поэтому в боевых порядках, . несущих десант, нашлось место даже для «Грасхоперов» — легкомоторных самолетов фирмы «Пайпер». Задуманная как «молниеносная» эта десантная операция, однако, затянулась на несколько месяцев. И все это время миниатюрные двухместные «кузнечики» — так переводится слово «грасхопер» — активно использовались для связи с войсками, вывоза раненых, корректировки артиллерийской стрельбы, проведения ближней тактической разведки.

Пайпер L-4 «Грасхопер» был вариантом известного спортивно-туристского самолета Пайпер «Кэб», с началом второй мировой войны получившего широкое распространение в американской, а затем английской и некоторых других армиях. В 1941 году «Кэб», так же как и наш легкомоторный У-2, уже не считался новинкой.

Американская фирма «Пайпер», основанная Биллом Пайпером, занимающая, кстати, и по сей день ведущее место в легкомоторной авиации, еще в 1935 году начала массовый выпуск «Кэбов». И когда в 1941 году у американской армии возникла потребность в массовой легкомоторной машине, долго не выбирали — «Кэб» был идеальным вариантом.

В первую очередь наладили выпуск разведчика под обозначением 0-49А, затем последозал многоцелевой L-4, использовавшийся и как связной, и как санитарный, а с двойным управлением — и как учебный. Позже выпуска-лась еще одна модель разведчика с обозначением 0-59. На разведчиках, корректировщиках и некоторых связных самолетах в багажнике, оставшемся от спортивно-туристского прототипа, устанавливалась радиостанция.

За годы войны американская промышленность построила более 5,5 тысячи «Кэбов» — «Грасхоперов». Они долго использовались в армии США, а по окончании боевых действий распродавались частным владельцам и многим освободившимся и развивающимся странам. В Англии, помимо «Грасхоперов», поставлявшихся по ленд-лизу, фирма «Аустер», основанная здесь Тэйлором, наладила выпуск своих аналогичных машин.

С окончанием войны потребность в боевых легкомоторных самолетах резко упала. Однако военные авантюры в странах Азии и Африки заставили ВВС США в 1949 году объявить конкурс на новый легкий самолет. Задачи новой машины, как и в 1941 году: разведка, связь, корректировка артогня.

В надежде получить пятимиллионный контракт на серийные поставки в конкурсе приняли участие пять фирм, в том числе «Пайпер» и «Тэйлоркрафт», представившие новые варианты старого «Кэба», оснащенные моторами в 130 л. с. Однако организаторы конкурса на сей раз предпочли цельнометаллическую «Цессну-305». Она имела лучшие взлетно-посадочные характеристики, а металлическая обшивка не требовала частой замены, как на «Кэбе». Самолет оснащался мощной радиостанцией, мелкими бомбами, неуправляемыми ракетами. При этом вес боевой нагрузки достигал 2 тыс. кг.

Машина получила свое дальнейшее развитие, послужив прототипом для множества очень похожих друг на друга вариантов. Наибольшим успехом пользуются машины с индексами «150» и «172», серийный выпуск которых уже давно превысил 100 тысяч экземпляров. Такую «Цессну» сейчас можно встретить в любом уголке планеты.

Заметим, что военный вариант «Цессны-172» с обозначением Т-41, приземлившийся недавно около Красной площади, долгое время был основным самолетом первоначального обучения ВВС США.

После опрометчивого рейда «Цессны» в Москву интерес к легкомоторным аппаратам у западных военных резко возрос. Специальные легкие разведчики с поршневыми двигателями сейчас в спешном порядке проектируются в США, ФРГ, Франции. Впрочем, в некоторых странах, например в Швеции, легкомоторные разведывательные и боевые самолеты всегда считались вполне серьезным видом боевой техники. В настоящее время там состоит на вооружении MFi-17. Этот трехместный 200-сильный самолет может оснащаться специальной разведывательной аппаратурой, а на внешней подвеске под крылом предусмотрена установка пулеметов, бомб, неуправляемых и управляемых, в том числе противотанковых ракет, а также небольших ракет «воздух — воздух» для самообороны. Наконец, появился сверхлегкий штурмовик.

Вслед за «Юниором» по той же схеме, оказавшейся очень удобной и рациональной, в Швеции построили несколько легких многоцелевых боевых самолетов. Наиболее современная модель — МП-17 «Сафари» поставлялась на экспорт в страны Европы, Азии и Африки.

Наряду с традиционными самолетами в странах Запада в последнее время получили распространение, так называемые, «ультралайты» — наилегчайшие самолеты трубчатой расчалочной конструкции с мягкой обшивкой крыла из синтетической ткани, выполненные по дельтапланерной технологии. Благодаря тому, что на такие летательные аппараты какие-либо правила и ограничения в США не распространяются, они получили быстрое развитие. Не обошли вниманием сверхлегкие самолеты и военные специалисты.

Главными достоинствами «ультралайтов» считаются простота сборки-разборки, компактность в сложенном виде. Еще одно достоинство этой техники: при установке хорошего глушителя на маломощный мотор «ультралайт» становится практически бесшумным, а на высоте в 2000—3000 м он невидим для современных радаров. Боевая нагрузка, конечно, невелика, но тем не менее на борт можно взять пулемет калибра 7,6 мм, гранатомет с зажигательными и осколочными гранатами, пусковую установку с неуправляемыми ракетами, кино- и фотокамеры, радиостанцию, прибор ночного видения, галогенный прожектор и другое военное снаряжение.

Как и в годы войны, фирмами-изготовителями были предложены бсевые варианты популярных аппаратов гражданского назначения. Один из них, пожалуй, самый известным — американский «Квик Сильвер», создан еще в 70-х годах как сверхлегкий балансирный планер. После установки двигателя планер превратился в ультралегкий самолет с уже аэродинамическим управлением. Пилот и двигатель на этом аппарате располагаются под крылом практически в центре тяжести. Толкающий винт установлен за задней кромкой крыла. Его привод осуществляется через клиноременный редуктор и удлиненный вал. Вес пустого самолета не превышает 80 кг, при этом для уверенного полета хватает мстсра мощностью в 25—30 л. с.

Фирма «Айпер» выпускает два варианта боевого «Квик Сильвера» с обозначениями QM-1 и QM-2. От своего спортивного прототипа они отличаются несколько более мощным мотором, возможностью подвески оружия и усиленной конструкцией.

Таким образом, в развитии авиации образовалась своего рода «временная петля», возвращающая нас к эпохе аэропланов первой мировой войны, характеристики которых были сопоставимыми с ТТХ современных боевых «уль- тралайтов». И это не случайно: переход от легких тихоходных винтовых машин к все более скоростным, тяжелым поршневым, а затем и к реактивным самолетам вынуждал военных подчас «стрелять по воробьям из пушки», используя дорогие тяжелые машины там, где, казалось бы, с неменьшим успехом можно было применить простой и дешевый летательный аппарат.

ЛЕГКОМОТОРНЫЙ РАЗВЕДЧИК

Размеры самолета показаны на рисунке. Аэродинамическая и конструктивно-силовая схема «Кэба» типична для самолетов 30-х годов, но она широко используется и по сей день — в том числе и на любительских аппаратах. Крыло с V-образным подкосом имеет двухлонжерон ную конструкцию. При этом подкосы «снимают» не только изгибающий, но и крутящий момент крыла. Такие крылья считаются самыми легкими и простыми.

Лонжероны крыла «Кэба» были деревянными, коробчатыми. Нервюры изготавливались из тонких гнутых дюралевых профилей. Крыло целиком обшивалось полотном, лишь узкая полоска носка крыла имела жесткую обшивку для сохранения формы носовой части профиля.

Фюзеляж представлял собой жесткую пространственную ферму, сваренную из стальных труб. Вся обшивка фюзеляжа была полотняной, для придания ей формы на стальной каркас под полотно крепились несколько деревянных стрингероа. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина, рассчитанная на двух пилотов, сидящих друг за другом. Компоновка кабины очень «плотная», пожалуй, даже тесная. Кресло переднего летчика находилось между ног заднего. Приборная доска ео всех вариантах, даже в учебном, была одна — у переднего летчика. Неудобство кабины компенсировалось ее компактностью, а «спартанская» простота позволила значительно сэкономить в весе. Вход в кабину осуществлялся через широкую двухстворчатую дверь в правом борту.

Хвостовое оперение — также простейшей конструкции, унаследованной от аэропланов 1914 года. Киль, стабилизатор и рули состоят из стальных труб, охватывающих каждый из этих агрегатов по контуру, и нескольких таких же трубчатых нервюр. Все элементы соединялись сваркой, затем оперение обтягивалось полотном. Профиль оперения при этом получался совершенно плоским и очень тонким, прочность и жесткость обеспечивалась и расчалками. Эффективность оперения, несмотря на плоский тонкий профиль, была вполне достаточной. Столь простая схема оперения широко используется до сих пор на любительских и спортивных самолетах. Шасси — также сваренное из стальных труб. Амортизация каждой, стойки осуществлялась резиновым шнуром, заплетенным на среднем подкосе. Для снижения аэродинамического сопротивления боковые плоские фермы шасси обтягивались полотном.

Основные данные показаны в таблице.

Самолет имел множество модификаций, например, L-4A, L-4B, L-4H — с самыми разными двигателями мощностью от 55 до 130 л. с. Моторы под них выпускались фирмами «Лай- коминг», «Континентал» и «Франклин», причем каждый ком-плектовался моноблочным деревянным воздушным винтом фиксированного шага. Бензобак размещался в носовой части фюзеляжа сразу за противопожарной перегородкой.

На самолете устанавливался комплект простейшего пилотажно-навигационного оборудования, включавший всего-навсего указатель скорости, высотомер, компас, тахометр, датчики температуры головки цилиндра и температуры масла.

В. КОНДРАТЬЕВ, инженер

Источник - "Моделист-конструктор" №10 1988.

Последнее обновление 22.04.2018 год

        Антропов Петр, 2001 - 2018.   Обратная связь:   petivantropov@gmail.com