Главная страница | Античность | Средние века | Новое время | Двадцатый век | Техника | Самолеты | Корабли | Вооруженные силы | США | Технологии и наука Морские транспортные средства обеспечения стратегической мобильности вооруженных сил США

 

Морские транспортные средства обеспечения стратегической мобильности вооруженных сил США

 

Активизируя подготовку к развязыванию новой войны, которую пентагоновские заправилы рассчитывают вести в удаленных от США районах, они обращают особое внимание на повышение стратегической мобильности своих вооруженных сил, выделяя три ее основных компонента: воздушные перевозки, заблаговременное складирование военных грузов в различных районах мира и морские перевозки.

В иностранной печати отмечается, что воздушным транспортом можно эффективно и быстро перебрасывать личный состав и ограниченное количество материальных средств на значительные расстояния. Подчеркивается также, что заблаговременное складирование средств МТО в сочетании с перебросками людей по воздуху способствует сокращению времени развертывания группировки вооруженных сил. Морский же перевозки позволяют осуществлять доставку на удаленные ТВД гораздо большего количества материальных средств, хотя и в течение более длительного времени. Это связано прежде всего с тем, что по своей грузоподъемности суда превосходят другие виды транспорта. Они способны перевозить самые различные грувы (в том числе тяжеловесные и длинномерные, колесную и гусеничную технику, небольшие суда и катера, самолеты и вертолеты, железнодорожные составы) и при необходимости производят погрузочно-разгрузочные работы на необорудованном побережье.

По свидетельству зарубежной прессы, военное руководство США, планируя использование своих вооруженных сил в крупномасштабных военных конфликтах, предусматривает переброску войск и запасов их снабжения в Европу, Корею и Юго-Западную Азию прежде всего морским путем.

Считается, что в начальный период войны в Европе потребуется около 10 млн. т оружия, военной техники, средств снабжения и МТО. При организации доставки такого количества грузов, сообщает западная печать, необходимо учитывать следующие факторы. Возможности воздушных перевозок ограничиваются не только грузовместимостью самолетов (самый крупный из которых не сравним даже с самым малым судном), но и тем, что на 1 т груза требуется 6 т топлива (по опыту арабо-израильского конфликта 1973 года). При задействовании всего парка военно-транспортных самолетов (77 С-5 и 234 С-141) для переброски из США, например, в Юго-Западную Азию оружия, военной техники и запасов снабжения только одной механизированной дивизии (около 100 тыс. т) потребуется месяц, тогда как восемь быстроходных судов-контейнеровозов доставят этот груз за 11 сут.

Руководство деятельностью американского морского транспорта по обеспечению стратегической мобильности вооруженных сил возложено на командование морских перевозок (КМП).

Главными его задачами являются: осуществление в мирное время перевозок войск в средств МТО всех видов вооруженных сил, а также грузов других ведомсгв по указанию министерства обороны; разработка и реализация планов увеличения перевозок морем на случай чрезвычайной обстановки или войны и повышения мобилизационной готовности торгового флота; удовлетворение потребности в судах, используемых для океанографических исследований, слежения за ракетами, испытаний оружия и т. д.

КМП тесно взаимодействует с другими ведомствами министерства обороны, ответственными за перевозки военных грузов, а также с управлением морского флота министерства транспорта.

С конца 60-х годов основное внимание Пентагон сосредоточил на проблеме доставки войск и грузов в Европу в первые две-три недели боевых действий. Финансовые средства в то время выделялись в первую очередь на воздушные переброски и программу заблаговременного складирования средств МТО на суше. Необходимость морских перевозок на Европейский континент с особой остротой стала ощущаться в 1979—1980 годах, когда концепция «скоротечной войны» была сочтена не соответствующей новым взглядам американских специалистов, которые допускали возможность ведения длительных военных действий обычными средствами поражения. Одновременно с этим встала проблема обеспечения боевых действий «сил быстрого развертывания» в Юго-Западной Азии.

Значительная численность их личного состава, представленного всеми видами вооруженных сил, сложность решения проблемы заблаговременного складирования и потребность в пополнении запасов МТО привели к необходимости широкого применения морских перевозок (с учетом опыта недавней войны во Вьетнаме).

Полностью основана на стратегической мобильности и концепция «передовых рубежей», предусматривающая использование американских вооруженных сил в районах, очень удаленных от США. Реализация указанной концепции не может быть обеспечена без необходимого количества морских транспортных средств. При этом количества судов, постоянно находящихся под контролем КМП, по заявлению его командующего, явно недостаточно для решения всего объема задач. Ликвидация такого несоответствия особенно важна при проведении морских десантных операций, так как если первый эшелон десанта высаживается со специальных десантных кораблей, то доставка второго (25 проц. личного состава и 60 проц. средств МТО, рассчитанных на 45 сут боевых действий) осуществляется обычными судами.

Командование ВМС США, по свидетельству зарубежной печати, признает, что перевозки морем при ведении военных действий, в частности в Юго-Западной Азии, во многом напоминают перевозки, осуществлявшиеся Великобританией в Южной Атлантике в ходе конфликта с Аргентиной из-за Фолклендских (Мальвинских) о-вов. Причем отмечается значительная протяженность коммуникаций (8000 миль) и то, что более 70 проц. судов из состава группировки английских ВМС принадлежало торговому флоту (около 1/3 из них были танкерами, а остальные — судами для перевозки генеральных, то есть штучно-тарных, грузов, оснащенными бортовым погрузочно-разгрузочным оборудованием).

Американским законодательством признается необходимость морских перевозок в военных целях и наличия развитого флота, который был бы способен их осуществлять. Еще в 1936 году закон о торговом судоходстве предусматривал возможность использования судов под американским флагом в качестве вспомогательных судов ВМС и транспортов для доставки военных грузов, а также установки специального оборудования, позволяющего быстро приспособить их к действиям в составе конвоев.

В настоящее время осуществляются программы усиления средств морских перевозок, направленные на совершенствование и обновление судового состава коммерческого флота, чтобы обеспечить выполнение им поставленных задач в случае мобилизации. Под углом зрения повышения стратегической мобильности вооруженных сил, и главным образом «сил быстрого развертывания», рассматривается в Пентагоне и опыт англо-аргентинского конфликта. В этой связи предпринимаются определенные меры по ускоренному наращиванию морских транспортных ресурсов для обеспечения трансокеанских перебросок крупных контингентов войск в любые районы мира. Согласно военной программе на 1983—1987 годы ассигнования на указанные цели увеличатся в 25 раз по сравнению с предыдущим пятилетием и достигнут 6 млрд. долларов.

Основную массу транспортных средств КМП получает из следующих источников.

Суда, находящиеся под контролем КМП. Это транспорты, принадлежащие государству (16 сухогрузов, 21 танкер, 49 научно-исследовательских и вспомогательных судов подвижного тылового обслуживания ВМС) и зафрахтованные у частных фирм (30 сухогрузов, 21 танкер и шесть научно-исследовательских и вспомогательных судов ВМС, из них десять танкеров используются в системе стратегического нефтяного резерва, 17 транспортов находятся на передовой базе Диего-Гарсия в качестве плавучих складов, а девять проходят капитальный ремонт).

По оценкам американских специалистов, из данного источника к перевозкам может быть привлечено до 75 судов.

Резервный флот национальной обороны. Его средства передаются командованию морских перевозок при объявлении чрезвычайного положения. Большинство из 170 транспортов (83 проц.) принадлежит к судам типа «Виктори» постройки времен второй мировой войны и находится в консервации на четырех пунктах стоянки — по две на Западном и Восточном побережьях США. 30 транспортов, возраст которых примерно 20 лет, имеют повышенную степень готовности (шесть из них могут быть поставлены под погрузку в течение 5 сут, а 24 — через 10 сут). На расконсервацию остальных 140 судов потребуется 60 сут.

Суда морского торгового флота под американским флагом. Они поступают в распоряжение КМП с объявлением чрезвычайного положения. В начале текущего года в судовом составе управления морского флота министерства транспорта насчитывалось около 570 транспортов частновладельческих компаний. Управление несет ответственность за определение их пригодности к перевозкам военных грузов и выделение КМП. По мнению западных специалистов, суда, предназначаемые для доставки военных грузов (161 сухогруз и 21 танкер), будут также привлекаться к перевозкам стратегического сырья для промышленности.

Суда американских судовладельческих компаний, зарегистрированные под «удобными» флагами других государств (в первую очередь Гондураса, Панамы и Либерии). Это обеспечивает более высокую прибыль вследствие низких налогов и отсутствия при найме экипажей каких-либо трудовых соглашений. В зарубежной прессе, однако, отмечается, что, несмотря на значительное количество таких судов, среди них сравнительно немного подходящих для использования в боевых условиях. Кроме того, в Пентагоне существуют серьезные опасения относительно надежности данного источника усиления КМП, так как при передаче этих средств под контроль США могут возникнуть затруднения из-за «нелояльности» их экипажей, комплектуемых, как правило, выходцами из развивающихся стран. Известны, например, факты отказа экипажей таких судов брать военные грузы для доставки во Вьетнам, а также решение правительства Либерии в 1973 году о запрете использования торговых судов под либерийским флагом для перевозки подобных грузов на Ближний Восток. Тем не менее Вашингтон не сбрасывает со счетов транспорты под «удобными» флагами. Американское морское законодательство прямо предусматривает право правительства использовать этот «эффективно контролируемый флот» в случае войны.

Политические и военно-стратегические расчеты правящих кругов США отражаются в целенаправленном формировании транспортного флота национальной регистрации, в стабильном и быстром росте количества универсальных сухогрузных судов и танкеров, а также новых высокопроизводительных судов (контейнеровозов, ролкеров, лихтеровозов), наиболее пригодных для применения в военных целях. В иностранной печати сообщается, что под американским флагом плавает 21 лихтеровоз из 34 судов этого класса, имеющихся в мире. Морской флот США отличается сравнительно высоким процентом судов с собственными грузовыми устройствами, что связано с традиционным стремлением максимально сократить потребности в береговых перегрузочных средствах (развитие американских портов длительное время ориентировалось на расширение системы «пальцевых» пирсов без стационарного кранового оборудования).

Контейнеровозы (длина 198—213 м, ширина 22—29 м, осадка 9—16 м, количество стандартных контейнеров в 6-м эквиваленте 1500—2000, грузоподъемность 15—25 тыс. т, скорость хода до 23 уз), не способные принимать на борт негабаритные грузы, имеют преимущество перед судами других классов в общем объеме перевозимых грузов (берут на борт более крупные партии штучно-тарных грузов), в большей в 5—8 раз скорости их обработки (погрузки и выгрузки) и в итоге з оборачиваемости. Сейчас почти все сухогрузные суда строятся с учетом возможности перевозки контейнеров. Существуют два подкласса контейнеровозов: со штатным погрузочно-разгрузочным оборудованием и без него. Последние нуждаются в современных контейнерных терминалах, то есть используют для погрузки и выгрузки портовые краны, что, конечно, в меньшей степени отвечает требованиям военного времени.

Контейнеровозы наилучшим образом подходят для решения задачи перевозки фасованных грузов сухопутных войск и морской пехоты, действующих на удаленных ТВД.

К основным преимуществам контейнерных перевозок перед традиционными способами натовские специалисты относят: наличие эффективной (в мирное время) международной системы перевозок грузов в контейнерах всеми видами транспорта, а также широкой сети контейнерных терминалов, унифицированных средств перевозки и перегрузки; успешное решение основного требования к перевозкам в случае войны, заключающегося в обеспечении высокой скорости всего транспортного цикла — с момента погрузки до выгрузки; снижение уязвимости перевозок за счет резкого сокращения времени пребывания судов в портах, обработки грузов и их отправки с г.ричалов; повышение сохранности грузов и возможность их хранения вне складских помещений. По свидетельству американской прессы, к 1985 году около 85 проц. воинских перевозок морем будет производиться контейнеровозами. Однако эти преимущества превращаются в недостаток в районах со слабым портовым оборудованием, где могут использоваться лишь контейнеровозы с собственными грузовыми средствами.

Ролкеры, то есть суда с горизонтальным способом погрузки и выгрузки (класса «ро - ро»), имеют длину 198—214 м, ширину 28—30,5 м, осадку 8,5—10,7 м, среднюю грузоподъемность 14 тыс. т, скорость хода до 25 уз. Они (рис. 2) наиболее полно отвечают предъявляемым требованиям, так как способны брать на борт широкий ассортимент грузов (генеральные и пакетированные, а также в контейнерах, трейлеры, колесную и гусеничную технику) и выгружать машины на причал своим ходом через бортовые и кормовые люки по грузэЕым аппарелям (протяженность занимаемого причального фронта примерно в 5 раз меньше по сравнению с судами других классов). Недостаток таких судов состоит в том, что для их разгрузки необходимо устанавливать свайные пирсы и мобильные эстакады, позволяющие доставлять технику на необорудованное побережье.

Небольшое количество судов этого класса вынуждает американское командование переоборудовать в них другие транспорты, прежде всего быстроходные контейнеровозы большого водоизмещения, например тина SL7 грузоподъемностью 28 тыс. т, имеющие скорость хода до 33 уз (перестроено восемь единиц и намечается еще 12).

Лихтёровозы (баржевозы) — носители предварительно загруженных лихтеров и барж — имеют длину 244—267 м, ширину 30,5—32,3 м, осадку 7,6—9,2 м, грузоподъемность 30—39 тыс. т, скорость хода до 22 уз.

В США используются лихтёровозы двух типов: «Лэш», относящиеся к судам с вертикальным способом погрузки и выгрузки лихтеров (до 89 единиц грузоподьемностью по 370—375 т) с помощью перемещающегося вдоль судна крана, и «Си-би», на которых для этой цели применяется платформа — синхролифт.

К их достоинствам относится возможность доставлять негабаритные грузы и быстро выполнять погрузочно-разгрузочные работы на рейдах, то есть относительная независимость от портовых причальных сооружений, а к недостаткам — необходимость иметь катера — буксировщики несамоходных барж от судна к берегу.

Hолкерные и лихтерные системы перевозок, по мнению командования ВМС США, в наибольшей степени отвечают требованиям стратегической мобильности войск. Они обеспечивают высокую скорость обработки грузов, резво сокращают время пребывания судов в портах, не нуждаются в портовом грузоподъемном оборудовании и повышают провозную способность судов.

Универсальные сухогрузные суда (длина 140—200 м, ширина 18,3—24 м, осадка 9—10 м, грузоподъемность 9,5—16 тыс. т, скорость хода 15—20 уз) представляют собой традиционно наиболее многочисленный класс морских транспортных средств, которые всегда активно использовались для доставки военных грузов и решения других задач в качестве вспомогательных судов ВМС. Натовские специалисты, учитывая опыт, накопленный в ходе мировых и локальных войн и конфликтов, считают, что эти суда и в будущем найдут широкое применение.

Достоинства сухогрузов заключаются в способности перевозить материалы различного назначения, в том числе негабаритные грузы (танки, артиллерийские орудия), и в наличии грузовых стрел, позволяющих выгружать оружие и военную технику на причалы слабо оборудованных портов. Развитие судов данного класса идет в направлении расширения возможности перевозки унифицированных грузов (контейнеров, поддонов), колесной и гусеничной техники, крупногабаритных и тяжеловесных грузов (промышленное оборудование, металлоконструкции).

Примерно половина этих судов — комбинированные, обладающие возможностями как контейнеровозов, так и баржевозов и ролкеров. Их недостатками являются необходимость стоянки у пирса и более длительное, чем у специализированных судов, время погрузки и выгрузки.

Танкеры (длина 213,5 м, ширина 30,5 м, осадка 11 м, грузоподъемность 40 тыс. т, скорость 18 уз), как считают зарубежные специалисты, помимо перевозки сырой нефти, могут использоваться как суда снабжения (доставляют топливо для войск, которые действуют на удаленных ТВД), передовые базы снабжения вблизи районов военных действий, плавучие распределительные причалы островного типа, платформы для базирования вертолетов и плавучие нефтехранилища.

После второй мировой войны отмечается тенденция к строительству танкеров все большего водоизмещения. Так, за истекшие годы грузоподъемность некоторых из них возросла в 22 раза, однако у многих она осталась в пределах 27—90 тыс. т.

Учитывая, что реальные возможности командования морских перевозок не в полной мере отвечают глобальным притязаниям американского империализма, Пентагон проводит конкретные мероприятия по их увеличению.

В зарубежной прессе отмечается, что имеется несколько программ, согласно которым намечается постройка или переоборудование с последующим фрахтованием танкеров и плавучих складов, закупка и переоборудование быстроходных судов-контейнеровозов. Так, одна из программ обеспечивает возможность строительства новых судов фирмами, получившими от ВМС США твердые обязательства зафрахтовать bх после ввода в строй на длительные сроки. В соответствии со второй осуществляется переоборудование судов частных судовладельческих фирм в ролкеры и их фрахтование на срок до 25 лет. Результатом выполнения третьей программы, предусматривающей закупку и переоборудование в ролкеры контейнеровозов типа SL7, должно стать значительное повышение скорости доставки колесной и гусеничной военной техники в различные районы мира. Это считается особенно важным на начальной стадии конфликта, когда нехватка грузов наиболее ощутима. Согласно другим программам планируется увеличить к 1988 гвду количество судов резервного флота национальной обороны, находящихся в повышенной степени готовности, до 77 единиц, разработать и закупить для контейнеровозов специальные грузовые платформы (модули) для негабаритных грузов, переоборудовать и закупить суда — склады оружия, военной техники и средств МТО для трех экспедиционных бригад морской пехjты, частей сухопутных войск и ВВС из состава «сил быстрого развертывания».

Грузовые модули, разработанные для контейнеровозов, позволяют расширить возможности применения судов этого класса, превратить их в универсальные, способные перевозить почти всю военную технику сухопутных войск, не входящую в стандартные контейнеры. Они с помощью портального крана устанавливаются в трюме один на другой. Их высота на 50 проц. больше высоты контейнера, и поэтому в среднем в трюме может быть размещено вертикально четыре модуля вместо шести контейнеров. В обычных условиях погрузка осуществляется крановым оборудованием стационарных контейнерных терминалов, а выгрузка — средствами быстро развертываемых рейдовых контейнерных терминалов.

По признанию командования КМП, основной проблемой, возникающей при использовании морских транспортных средств, является недостаточное количество судов необходимых классов и большой процент устаревших судов в составе резервного флота национальной обороны. Беспокоит Пентагон и то обстоятельство, что строящиеся контейнеровозы не имеют собственных грузовых средств. Перевозка сухих грузов не представляет трудностей, когда контейнеровоз прибывает в порт, оснащенный современным крановым оборудованием. Сложнее обстоит дело, если выгрузку оружия, техники и предметов МТО приходится производить в таких районах, как Юго-Западная Азия, где мало достаточно оборудованных портов. В штабах вооруженных сил стран НАТО, где планирующие органы вынуждены считаться с возможностью выхода из строя основных европейских портов, также ищут способы обеспечить разгрузку судов в трудных условиях.

По сообщениям иностранной печати, для повышения возможностей применения судов, не имеющих грузовых средств, в районах, где отсутствуют оборудованные порты, разрабатываются и проходят испытания различные варианты судовых транспортных систем обеспечения погрузки и выгрузки — так называемых быстро развертываемых рейдовых контейнерных терминалов. Такая система включает: лихтеры различных типов (существующие или разрабатываемые, в частности катера на воздушной подушке, способные действовать в прибрежных водах на малых глубинах); разборные баржи которые можно быстро доставлять в нужный район морем или по воздуху и переоборудовать в лихтеры, дамбы, пирсы и платформы; металлические покрытия для колесной и гусеничной техники; средства, обеспечивающие выгрузку танкеров, в том числе оборудование для перекачки топлива и цистерны для хранения ГСМ.

Система выгрузки контейнеров судном-разгрузчиком. При этсм предусматривается временное оснащение любого судна (или баржи) двумя кранамb (грузоподъемностью по 40 т, вынос стрел 45 м), которые устанавливаются на них за 4—6 сут. Контейнеровоз швартуется к борту такого судна, и с помощью кранов производится передача контейнеров на лихтеры, ошвартованные с другого борта разгрузчика или мобильного пирса, находящегося между ним и лихтерами. Применение такого способа в ходе отработки задач боевой подготовки показало, что разгрузка успешно осуществляется при состоянии моря до 2 баллов. Контейнеры могут перегружаться на берег. Значительно ограничивает использование данных пирсов необходимость предварительного их развертывания в районах выгрузки, так как для доставки пирсов требуются благоприятные метеорологические условия и много времени ввиду малой скорости буксировки. Поэтому наиболее перспективными средствами доставки контейнеров на берег являются катера на воздушной подушке, обладающие высокой скоростью, а следовательно, оборачиваемостью, которые способны действовать при сильном волнении моря, преодолевать ледяные поля и заболоченную местность (их поступление в ВМС США ожидается во второй половине 80-х годов). Однако для них характерны малая грузоподъемность (всего один контейнер, если груз достаточно тяжел), сложность технического обслуживания и большой расход топлива.

Судовая система разгрузки включает поворотные краны (грузоподъемностью 150—200 т), установленные на рельсах и перемещающиеся от одного люка к другому вдоль диаметральной плоскости судна. Их предполагается разместить на контейнеровозах, большинство из которых не имеет собственного кранового оборудования, а также на судах, находящихся в резерве и не используемых в торговом судоходстве.

Капитан 1 ранга Ф. Гаврилов

Источник - "Зарубежное военное обозрение" №5 1984.

Последнее обновление 05.06.2012 год

        Антропов Петр, 2001 - 2016.   Обратная связь:   petivantropov@gmail.com