В феврале 1972 года предложения на создание истребителя по программе LWF поступили от ведущих американских фирм «Дженерал дайнэмикс», «Нортроп», «Боинг» «Воут» и «Локхид», в апреле того же года для дальнейшей конкурсной разработки были выбраны проекты «Дженерал дайнэмикс» и «Нортроп». С обеими фирмами был заключен контракт на строительство опытных образцов самолетов, получивших обозначения YF-16 и YF-17 соответственно. Десятимесячная программа испытаний проводилась с февраля по ноябрь 1974 года на авиабазе Эдварде (штат Кэлифорния). В сентябре 1974 года Пентагон переименовал программу LWF в ACF (Air Combat Fighter — истребитель воздушного боя), в декабре командование ВВС объявило о признании самолета YF-16 победителем конкурса, а решение о его полномасштабной разработке было принято в январе 1975 года.

В том же году самолет F-16 вышел победителем в конкурентной борьбе за поставку истребителей нового поколения военно-воздушным силам Бельгии, Дании, Нидерландов и Норвегии с целью замены устаревших самолетов F-104 «Старфайтер». Конкурент F-16 — французский истребитель «Мираж-F.l» был безжалостно отброшен с пути под мощным натиском заокеанского партнера, который так любит говорить о «солидарности в НАТО».

Судя по материалам зарубежной печати, фирма «Дженерал дайнэмикс» разработала четыре серийных варианта самолета F-16: первоначально выпускались одноместный F-16A и двухместный учебно-боевой F-16B, с 1984 года производятся усовершенствованные истребители F-16C и D соответственно. Все варианты самолета имеют идентичные основные конструктивные элементы. Ниже приведено описание наиболее современного, особенно по оборудованию, самолета F-16C, а также основные отличия других вариантов истребителя F-16 (их тактико-технические характеристики даны в табл. 1).

Конструктивные особенности самолета F-16C отражают многие характерные для американских истребителей традиционные подходы к этому вопросу. Он выполнен монопланом со среднерасположенным крылом дельтавидной формы в плане. Консоли крыла крепятся к фюзеляжу с использованием обтекателей, что обеспечивает плавность аэродинамических форм, увеличение подъемной силы на больших углах атаки, меньшую смачиваемую поверхность и возможность размещения в баках дополнительного запаса топлива. Все это дало возможность увеличить толщину корневой части крыла с повышенной жесткостью и, как оценивают американские специалисты, снизить вес конструкции примерно на 110 кг. Силовая схема крыла включает 11 лонжеронов и 5 нервюр. Верхняя и нижняя обшивки выполнены из цельных листов. Предкрылки управляются автоматически в зависимости от числа М полета и угла атаки. Закрылки имеют большие флапероны с максимальной угловой скоростью поворота 52 град/с. В конструкции крыла используются главным образом алюминиевые сплавы.

Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет три основные секции: носовую (с кабиной), центральную и хвостовую. На носовой части имеются наплывы управления вихрями с большой стреловидностью, которые увеличивают подъемную силу и путевую устойчивость самолета на больших углах атаки. Киль многолонжеронный, с обшивкой из графито-эпоксидного композиционного материала. В удлиненном корневом обтекателе размещается различное оборудование, в частности станция радиоэлектронного подавления (РЭП) или тормозной парашют.

Поворотные консоли стабилизатора взаимозаменяемые. Их обшивка выполнена из многослойного графито-эпоксидного композиционного материала и механически крепится к гофрированной алюминиевой силовой конструкции.

Подфюзеляжные кили имеют сотовую алюминиевую конструкцию и алюминиевую обшивку. Между задними частями плоскостей стабилизатора и фюзеляжем расположены верхняя и нижняя створки воздушных тормозов, управляемые гидроприводами и отклоняющиеся на 60°. Шасси трех-стоечное. Носовая с управляемым колесом стойка размещается за воздухозаборником двигателя, что уменьшает риск попадания в него посторонних предметов на земле. При взлетном весе самолета менее 11 340 кг давление в пневматиках колес составляет 14,8—15,5 кг/см2 (в основных) и 15,1 — 15,8 кг/см2 (в носовом). Под хвостовой частью фюзеляжа находится тормозной крюк для посадки самолета на аэродромах, оборудованных тормозными системами.

Силовая установка включает форсажный двухконтурный турбореактивный двигатель (ТРДД) F100-PW-200 фирмы «Пратт энд Уитни». В перспективе намечается использовать на самолете более надежный двигатель F100-PW-220 или мощный F110-GE-100 фирмы «Дженерал электрик» (их характеристики приведены в табл. 2). Воздухозаборник нерегулируемый, для отвода пограничного слоя под фюзеляжем установлена специальная створка. Запуск двигателя осуществляется газотурбинным стартером. В случае отказа двигателя или силовых систем автоматически задействуется аварийная вспомогательная установка, обеспечивающая работу генератора и гидронасоса.

Запас топлива (более 3000 л) размещается в крыльевых и 5 фюзеляжных баках. На двухместном варианте самолета запас топлива во внутренних баках примерно на 17 проц. меньше. Для увеличения запаса топлива могут использоваться подвесные топливные баки на подфюзеляжном и двух внутренних подкрыльевых узлах емкостью 1136 и 1400 л соответственно. Истребитель оборудован системой дозаправки топливом в воздухе, топливоприемник находится в верхней части центральной секции фюзеляжа.

Фонарь кабины бескаркасный, остекление из поликарбонатной пластмассы. Катапультируемое сиденье обеспечивает аварийное покидание самолета на земле, для облегчения летчику переносимости больших перегрузок оно наклонено назад на 30°.

Гидросистема (две независимые подсистемы) с рабочим давлением 210 кг/см2 обеспечивает работу приводов поверхностей управления самолета, уборку и выпуск шасси и другие потребности. Источниками электроэнергии являются генераторы мощностью 40 и 5 кВ-А и четыре герметичные аккумуляторные батареи.

В аэродинамической компоновке самолета применен один из элементов концепции непосредственного управления аэродинамическими силами — уменьшенный запас статической устойчивости (центр тяжести смещен назад), что существенно снизило балансировочное сопротивление, особенно на сверхзвуковых скоростях и при больших перегрузках. Однако это потребовало в дополнение к электродистанционной системе управления самолетом использовать высоконадежную постоянно действующую систему повышения устойчивости с четырехкратным резервированием.

В состав бортового оборудования F-16C входят, в частности, импульсно-доплеровская многофункциональная РЛС AN/APG-68 фирмы «Вестингауз», инерциальная навигационная система LN-39 фирмы «Литтон», вычислитель аэродинамических параметров, УКВ радиостанция AN/ARC-164 (возможна также установка станции AN/ ARC-186), ЭВМ системы управления полетом, обнаружительный приемник AN/ AIR-69, аппаратура AN/ARN-108 инструментальной системы посадки и AN/ARN-118 навигационной системы ТАКАН. На внешней подвеске может размещаться различное оборудование в контейнерах, в том числе станции РЭП AN/ ALQ-119 и AN/ALQ-131, ИК станция переднего обзора, аппаратура «Пейв Пенни» лазерной подсветки цели.

Вооружение самолета. Истребитель оборудован встроенной 20-мм шестиствольной пушкой «Вулкан» с боезапасом 515 патронов. Для наружных подвесок имеются следующие узлы, рассчитанные при перегрузке 5,5 (9) на различные'Нагрузки: подфю-зеляжный — 1000 (540) кг, 2 внутренних подцрыльевых — по 2040 (ИЗО) кг, 2 центральных подкрыльевых — по 1590 (900) кг, 2 внешних подкрыльевых — по 900 (200) кг, на концах консолей крыла — по 190 (190) кг.

Кроме того, по бокам воздухозаборника имеется по одному узлу для подвески контейнерных вариантов различного специального оборудования (оптико-электронного, ИК станции переднего обзора и т. д.), которые рассчитаны на нагрузку 410 и 250 кг при перегрузках 5,5 и 9 соответственно. При полной заправке внутренних топливных баков максимальный вес наружных подвесок составляет 5440 кг, а при неполной — более 9000 кг.

Узлы на концах консолей крыла предназначены для УР «Сайдвиндер» или «Мажик» класса «воздух — воздух», на внешних и средних подкрыльевых узлах может размещаться еще до четырех УР этого же класса (в том числе AIM-120A), а в ходе летных испытаний самолета выполнены успешные пуски также ракет «Спарроу» и «Скайфлэш». На внутренних и средних подкрыльевых узлах могут подвешиваться бомбы различного типа и калибра до 2000 фунтов, УР класса «воздух — земля», пусковые установки с НАР. Самолет F-16 способен также применять ядерное оружие.

Программа усовершенствования истребителя F-16. В феврале 1980 года, согласно сообщениям иностранной прессы, ВВС США начали выполнение программы поэтапного усовершенствования (модернизации) самолета F-16 в ходе его серийного производства, получившей наименование MSIP (Multinational Staged Improvement Programme). Она предусматривает внесение в конструкцию и системы F-16 таких усовершенствований, которые позволят применять на нем перспективное оборудование и вооружение и тем самым увеличат его боевые возможности.

Первый этап программы предусматривает главным образом внутренние конструктивные изменения, проводимые с целью размещения новых бортовых систем т оружия: усиление конструкции воздухозаборника и подкрыльевых узлов подвески, увеличение на 30 проц. площади стабилизатора и изменение его конструкции, удлинение корневой части киля для размещения в ней тормозного парашюта и станции РЭП AN/ ALQ-165. Стабилизатор с увеличенной плоЛ щадью должен обепечить надежное пило™ тирование самолета с увеличенным полетным весом и более широким диапазоном изменения положения центра тяжести. С такими изменениями самолеты F-16 выпускались с ноября 1981 года по лето 1984-го.

На втором этапе (усовершенствованные истребители производятся с июля 1984 года) планируется оснащать самолет следующим оборудованием: усовершенствованной многофункциональной РЛС AN/APQ-68, новыми ЭВМ Delco D3 (память 600 тыс. слов), ЭВМ управления оружием (быстродействие 500 тыс. опер./с, память 64 тыс. слов), индикатором с отображением данных на фоне лобового стекла и двумя многофункциональными индикаторами. С помощью этого оборудования обеспечивается быстрый ввод в бортовые системы самолета полетных данных непосредственно перед взлетом с помощью устанавливаемой в считывающее устройство кассеты, на которую в ходе полета записывается полетная информация.

На третьем этапе (выпуск самолетов предполагается начать с 1987 года) намечается увеличить максимальный взлетный вес до 17 000 кг и полетный до 11500 кг при перегрузке 9 (самолет с двумя УР «Сайдвиндер» и полным запасом топлива во внутренних баках), а также оборудовать истребитель системой ЛАНТИРН, перспективной УР АШ-120 (AMRAAM) класса «воздух — воздух», контейнерной установкой с 30-мм пушкой и УР «Мейверик> класса «воздух — земля».

Аппаратура системы ЛАНТИРН, размещаемая в двух контейнерах, которые крепятся к воздухозаборнику, позволит применять УР «Мейверик» с тепловизионной головкой самонаведения и УАБ с лазерной. Для самолетов F-16 планируется закупить 200 комплектов этой системы, начало их поставок ожидается во второй половине 1987 года. Кроме того, для повышения боевых возможностей F-16 его предполагается оборудовать аппаратурой спутниковой навигационной системы НАВСТАР и системы ДЖИТИДС, а также средствами, обеспечивающими применение истребителя в разведывательно-ударном комплексе PLSS.

Самолеты, прошедшие усовершенствования второго и третьего этапов, получили обозначение F-16C (одноместный) и F-16D (двухместный). Для экспорта F-16 будут выпускаться с усовершенствованиями первого этапа, но по желанию заказчика — с усовершенствованиями второго и третьего этапов. Судя по материалам западной печати, расходы на работы по программе MS IP составят около 1,5 млрд. долларов, что приведет к росту стоимости самолета. Поэтому заправилы американского военного бизнеса из-за опасения потерять часть потенциальных покупателей намерены приступить к выпуску менее дорогого модифицированного самолета F-16CM (стоимость его примерно на 1 млн. долларов будет меньше стоимости F-16C) с более простым оборудованием и вооружением.

Модификации самолета. Кроме серийных F-16A, В, С и D, планируется создать еще несколько вариантов, хотя некоторые уже были разработаны, но в производство по разным причинам не пошли. Так, в январе 1985 года командование ВМС США выдало фирме «Дженерал дайнэмикс» контракт на создание одноместного самолета F-16N, который предназначается для имитации истребителей вероятного противника в ходе проведения учебно-боевой подготовки. Этот самолет разрабатывается на основе F-16C с упрощенным бортовым оборудованием, для силовой установки выбран двигатель F110-QE-100. Из вооружения будут оставлены только УР «Сайдвиндер» на концах консолей крыла. Всего планируется заказать 14 F-16N, а в перспективе и 4 двухместных варианта, пока не имеющих обозначения (аналогичных F-16D). Начало поставок F-16N намечено на апрель 1987 года.

В сентябре 1984 года командование ВВС заключило контракт на разработку разведывательного варианта F-16D, получившего обозначение F-16G. Он рассматривается в качестве варианта для потенциальной замены самолета-разведчика RF-4C. F-16G фирма предполагает оснастить подфюзеляжным полуконформным контейнером с разведывательным оборудованием, включающим три АФА и ИК станцию с передачей информации в масштабе времени, близком к реальному. Управление разведывательным оборудованием будет осуществляться из задней кабины. Кроме F-16G, этот контейнер с разведывательным оборудованием намечается установить и на самолете новой модификации F-16F, создание которого также входит в планы Пентагона.

Рассчитывая на широкий экспорт, фирма «Дженерал дайнэмикс» в инициативном порядке разработала вариант самолета F-16 с широко распространенным в других странах двигателем J79 (устанавливается на самолетах F-4 и F-104, тяга на форсаже почти на 30 проц. меньше, чем у двигателя F100), получившим обозначение F-16/79. Этот самолет создан на базе опытного образца F-16B, в который внесены некоторые конструктивные изменения. В частности, был модифицирован воздухозаборник под меньший расход воздуха двигателя J79 и удлинен на 45 см хвостовой обтекатель (J79 несколько длиннее двигателя F100).

Вес пустого самолета увеличился более чем на 800 кг, бортовое оборудование упрощенное. По заявлению специалистов фирмы, F-16/79 рассчитан на использование главным образом в качестве истребителя ПВО. Фирма предлагает одноместный F-16/79A и двухместный F-16/79B варианты самолета и ждет покупателей.

В конце 1978 года ВВС США выбрали самолет F-16 для оценки в летных испытаниях перспективной технологии, которая могла бы быть использована при создании истребителя нового поколения. Общая программа проведения этих работ получила условное обозначение AFTI (Advanced Fighter Technology Integration) — комп-лексирование новой технологии на перспективном истребителе. Для испытаний был переоборудован один из опытных образцов самолета F-16A, получивший соответственно программе обозначение AFTI/F-16. На AFTI/F-16 испытывались следующие основные перспективные технические решения:
— Система управления аэродинамически неустойчивым в полете самолетом, позволяющая обеспечить высокие маневренные и оптимальные характеристики управляемости в любых условиях полета. В ее основе лежит использование принципов непосредственного управления аэродинамическими силами (для чего дополнительно к стандартным поверхностям управления установлены две передние дополнительные), применение электродистанционного управления всеми аэродинамическими поверхностями и максимальная компьютеризация управления бортовыми системами.
— Другой системой является AMAS (Automated Manoeuvring Attack System) — автоматизированная система атаки цели при маневрировании самолета. Как отмечается в западной прессе, на AFTI/F-16 возможно выполнение шести независимых маневров, которые на обычных самолетах не могут быть выполнены. В вертикальной плоскости такими маневрами (режимами полета) -являются управление подъемной силой, изменение угла тангажа и вертикальные перемещения самолета, которые реализуются с помощью закрылков и стабилизатора. В горизонтальной плоскости — управление боковой силой, угловым положением продольной оси и боковые перемещения самолета. Эти маневры осуществляются с помощью флаперонов, руля направления и двух передних подфюзеляжных аэродинамических поверхностей. Считается, например, что самолет может выполнять боковые . перемещения с двухкратной перегрузкой. |

Летные испытания AFTI/F-16 проходят в основном на авиабазе Эдварде. На 1986 год намечается проведение, в частности, таких оценочных испытаний, как автоматическое бомбометание обычными бомбами с высоты 60 м при выполнении самолетом горизонтального разворота с пятикратной перегрузкой.

Еще одной инициативной разработкой фирмы «Дженерал дайнэмикс» является демонстрационный самолет F-16XL. Были построены два образца: одноместный с двигателем F100-PW-200 и двухместный с двигателем F110-GE-100. По сравнению с F-16A самолет F-16XL имеет следующие основные конструктивные особенности. Удлинен на 1,42 м фюзеляж и увеличена (до 61,59 м2) площадь крыла, что позволило разместить во внутренних топливных баках на 82 проц. топлива больше. Крыло с переменной стреловидностью и большой хордой обеспечивает полуконформное расположение подвесок (их сопротивление в этом случае примерно на 60 проц. меньше, чем при использовании обычных многозамковых пилонов). Электродистанционная система управления имеет встроенный контроль с длительностью проверки около 90 с. Механизация включает элероны на внешних секциях крыла и элевоны — на внутренних, причем элероны могут работать как элевоны. Наружные подвески находятся на 17 узлах (всего 29 точек).

Испытания самолета F-16XL начались в 1982 году на авиабазе Эдварде, к февралю 1985-го оба образца выполнили 661 полет с общим налетом более 770 ч, показав, по свидетельству иностранной печати, достаточно высокие летные качества. В частности, обеспечивалось выполнение полета с креном при углах атаки до 30° на скорости около 170 км/ч с боевой нагрузкой из 12 бомб калибра 500 фунтов. По мнению разработчиков, боевой радиус действия самолета F-16XL с запасом топлива во внутренних баках на 44 проц., а с подвесными баками — в 2 раза больше, чем у F-16C. Самолет F-16XL (обозначение в ВВС США — F-16E) участвовал в конкурсных испытаниях с другим американским истребителем — F-15E. Целью испытаний было принятие на вооружение истребителя двойного назначения, способного эффективно выполнять как задачи ПВО, так и наносить удары по наземным целям. Хотя победителем в конкурсе вышел F-15E (об этом было официально объявлено министерством обороны США в феврале 1984 года), фирма «Дженерал дайнэмикс» надеется на базе одноместного варианта F-16XL создать самолет F-16F, имеющий повышенные характеристики боевой эффективности и живучести в борьбе с целями типа F-16.

В западной прессе отмечается, что истребитель F-16 создавался с учетом обеспечения простоты его эксплуатации в частях, основу которой составляет принцип замены неисправных модулей или блоков LRU (Line Replacement Unit — блок, заменяемый в летном подразделении) без последующей регулировки систем. Неисправное оборудование отправляется в мастерские авиабаз, а крупный ремонт выполняется в центре тылового обеспечения (авиабаза Хилл, штат Невада), где находится также служба снабжения F-16 запасными частями. Самолет оборудован автоматической системой отыскания неисправностей, которая, по расчетам американских экспертов, должна с доверительной вероятностью 0,95 обеспечивать выявление неисправностей электронного оборудования. На щитках управления работой этого оборудования переключатели режимов работы имеют положение «проверка». Информация о характере выявленной неисправности в цифровой форме отображается на соответствующих индикаторах, которыми оснащены элементы механических систем (фильтры, клапаны и т. д.). Системы, не имеющие автоматического контроля, могут проверяться с помощью аппаратуры встроенного контроля либо с помощью специального тестера, подключаемого к единому бортовому разъему проверок. На 60 проц. обшивка самолета выполнена со съемными панелями, что обеспечивает визуальный осмотр 80 проц. бортового оборудования.

Производство самолетов F-16 в США ведется на головном предприятии фирмы «Дженерал дайнэмикс» в Форт-Уорт со средним темпом 10 машин в месяц. Специалисты фирмы считают, что производственные мощности завода позволяют увеличить темп строительства до 20, а при дополнительной оснастке — до 45 самолетов в месяц. ВВС США уже заказали фирме более 2650 самолетов F-16, экспортные заказы превышают 500 машин (Израиль, Египет, Пакистан, Венесуэла, Южная Корея, Турция, Греция, Таиланд). В большинство этих стран поставки ведутся или уже завершаются, поступление самолетов в ВВС Южной Кореи намечается начать в 1986 году, Турции — в 1987-м, Греции — в 1988-м. Судя по сообщениям иностранной печати, Сингапур является первой страной, заказавшей самолет F-16/79. Истребители F-16 для ВВС Дании, Бельгии, Нидерландов и Норвегии строятся на предприятиях в Бельгии и Нидерландах, при этом часть комплектующих изделий поставляется из США. Всего для этих стран планируется построить 512 самолетов.

Создавая истребитель F-16 и налажиивая его крупномасштабное производство, империалистические круги США выбросили на страницы западной прессы немало слов о том, что эта программа якобы служит интересам защиты США, в первую очередь от «растущей советской угрозы». Даже название самолету было дано благородное— «Файтинг Фалкон», что в переводе означает «сражающийся сокол».

Однако прогрессивная общественность мира уже имела возможности убедиться в подобном «благородстве»: достаточно вспомнить хотя бы пиратские налеты израильской авиации на самолетах F-16 на центр ядерных исследований в Багдаде и на штаб-квартиру Организации освобождения Палестины в Триполи. В общем цель создания этого самолета, какими бы доводами она не прикрывалась, одна — обеспечение достижения агрессивных происков империалистических кругов США и их союзников,

Полковник Ю. Алексеев, кандидат технических наук.

Источник - "Зарубежное военное обозрение" №8 1986.

Последнее обновление 23.02.2011 год