Главная страница | Античность | Средние века | Новое время | Двадцатый век | Техника | Самолеты | Корабли | Вооруженные силы | США | Технологии и наука Дизельные подводные лодки

 

Дизельные подводные лодки

 

Немногим более десяти лет остается до начала следующего столетия, но уже сейчас разрабатываются проекты и программы строительства кораблей, которые будут определять боевой состав и возможности флотов в первые десятилетия XXI века.

По сообщениям зарубежной прессы, заметное место в этих программах сохраняют дизельные подводные лодки, или, как их еще называют, подводные лодки (ПЛ) с неядерной энергетикой. За последние 30 лет общее количество лодок в капиталистических странах возросло в 4 раза и составляет к настоящему времени примерно 200 единиц (из них только в странах НАТО более 120), а число стран, в составе флотов которых они имеются, удвоилось. В этот период подводные лодки и системы их вооружения постоянно совершенствовались. Глубина погружения увеличилась в 2—3 раза, скорость хода — в 1,5, дальность плавания — вдвое. Кроме того, повышена скрытность действий, снижена шумность. На вооружение приняты современные средства обнаружения, управляемое и самонаводящееся оружие. Тенденция к количественному и качественному росту подводных лодок, по мнению западных специалистов, сохранится и в дальнейшем. Основные направления их развития определяются, с одной стороны, конкретными национальными программами производства или приобретения военной техники, а с другой — научно-техническим прогрессом в странах, занимающих ведущие позиции в строительстве ПЛ и разработке их вооружения (оружие, гидроакустика, радиоэлектроника, энергетические установки). К таким странам относятся прежде всего США, Великобритания, ФРГ, Франция, Нидерланды, Италия, Швеция. Ниже рассматривается состояние подводного флота в различных капиталистических государствах.

Соединенные Штаты Америки активного строительства дизельных ПЛ не ведут (в боевом составе флота их всего лишь четыре единицы, построенные в конце 50-х годов), сосредоточив основное внимание на производстве атомных лодок. В то же время США поощряют развитие дизельных ПЛ в других странах, оказывают им техническую помощь и поставляют противокорабельные ракеты, торпеды, радиоэлектронное и другое оборудование.

Великобритания. В регулярном флоте 15 дизельных ПЛ (13 типа «Оберон» и две типа «Порпойс»), построенных в конце 60-х годов. Одновременно с модернизацией девяти лодок типа «Оберон» осуществляется программа строительства десяти ПЛ типа «Апхолдер» для национальных ВМС, а также на экспорт (основные ТТХ дизельных ПЛ новых проектов приведены в таблице). Экспортный вариант проекта предложен ВМС Канады и Саудовской Аравии. Головная лодка этой серии спущена на воду, передача ее флоту запланирована на март 1988 года. Заказ на постройку еще трех выдан в 1986 году. В соответствии с требованиями к проекту срок эксплуатации между капитальными ремонтами должен составлять семь лет или 15 тыс. ходовых часов. Строительство дизельных ПЛ возобновлено после 20-летнего перерыва.

ФРГ. В составе ВМС насчитывается 24 подводные лодки: шесть проекта 205 и 18 проекта 206 постройки конца 60-х — середины 70-х годов. Принята программа развития подводных сил, предусматривающая модернизацию 12 лодок проекта 206, строительство по новому проекту 211 шести ПЛ водоизмещением 1400 т с переходом в дальнейшем к следующему проекту — 212, разработка которого только что началась. ФРГ является крупным поставщиком на экспорт — более 30 лодок западногерманского производства находятся на вооружении ВМС ряда капиталистических государств.

Франция. ВМС имеют 14 подводных лодок: девять типа «Дафне» постройки второй половины 60-х годов, четыре типа «Агоста» (переданы флоту в конце 70-х годов) и одну опыто-вую типа «Нарвал» (построена в 1955 году).

Штаб ВМС и промышленные фирмы активно сотрудничают в разработке проектов дизельных ПЛ, предназначенных на экспорт. Иностранные обозреватели полагают, что в будущем Франция, подобно Великобритании, может вернуться к строительству ПЛ с обычной энергетикой для собственных ВМС.

Италия. В дополнение к двум лодкам типа «Тэнг» (получены от США в 1973—1974 годах) и построенным в конце 60-х годов четырем типа «Тоти» в последнее время ВМС получили четыре лодки типа «Сауро». Еще четыре находятся в постройке или заказаны. Разрабатывается ПЛ проекта S90 водоизмещением 2400 т. Ее строительство должно начаться в конце 80-х — начале 90-х годов. Канада. Завершена модернизация имеющихся в составе ВМС трех ПЛ типа «Оберон». На них установлены система управления стрельбой Мк1, гидроакустическая станция AN/BQG-501, обеспечивающая определение дальности до цели пассивным методом, новые аккумуляторные батареи. Перископы оснащены ТВ камерами, работающими при низком уровне освещенности. Торпеды Мк37С заменены современными американскими Мк48 мод.4. По расчетам специалистов, вывод лодок «Оберон» из состава флота должен начаться с 1992—1993 годов, а те, которые поступят им на замену, должны быть способны действовать в арктических районах. В связи с этим изучается возможность строительства атомных ПЛ или лодок, оснащенных смешанными энергетическими установками. Планируется увеличить число подводных лодок до 12 единиц. По последним сообщениям зарубежной прессы, в министерстве обороны изучается возможность дополнительно закупить 4—12 атомных ПЛ стоимостью 400—500 млн. долларов каждая. Если решение будет принято, то первая из них должна войти в строй в 1996—1997 годах.

Нидерланды. Начато строительство серии ПЛ типа «Вальрус» для замены пяти находящихся в строю. Весной 1987 года на головной лодке перед началом ходовых испытаний произошел крупный пожар, уничтоживший значительную часть оборудования и, как опасаются специалисты, в результате перегрева изменивший свойства стали. Возможно, что после доработки лодка будет использоваться в качестве учебного корабля, поэтому принято решение тип строящихся лодок именовать по названию второй — «Зеелев», которая достраивается на плаву.

Нидерланды также начали строительство ПЛ на экспорт, в частности для Тайваня. С учетом потребностей Индонезии, Малайзии и Таиланда разработаны экспортные варианты — «Морей 1800, 1400 и 1100».

Норвегия. ВМС намерены модернизировать девять из находящихся в боевом составе 14 подводных лодок типа «Коббен» (три модернизированные планируется продать Дании), а остальные заменить шестью новыми — типа «Ула» (проект 210/6071), которые будут построены западногерманской фирмой ТНВ и переданы норвежским ВМС в 1989—1992 годах. В г. Эмден заложена головная ПЛ. Ее вооружение — восемь торпедных аппаратов, экипаж 20 человек. Секции второй — шестой ПЛ будут собираться в Норвегии. Норвежские специалисты испытали гидроакустическую полимерную антенну из материала PVDF, которая, по их мнению, найдет применение на новых лодках. Существующая ПЛ «Ула» переименована в «Кин».

Дания. В составе ВМС две лодки типа «Дельфинен» (переданы флоту в 1959 и 1964 годах) и две типа «Нарвален» постройки конца 60-х годов. Последние две ПЛ в настоящее время модернизируются. В 1987—1989 годах поступят на вооружение закупленные в Норвегии три ПЛ типа «Коббен».

Греция. ВМС страны являются первым заказчиком подводных лодок западногерманского производства. В 1967 году они заказали четыре ПЛ проекта 209/1100, а в 1975-м — еще четыре проекта 209/1200. Всего в составе флота с учетом полученных от США в 40-х годах двух типа «Балао» насчитывается десять ПЛ.

Турция. Турецкие ВМС создают значительные по численности подводные силы (в боевом составе 16 дизельных лодок). Они начали с освоения десяти ПЛ типа «Балао» и двух типа «Тэнг», полученных от США. В середине 70-х годов были поставлены три ПЛ проекта 209/1200 из ФРГ с последующим переходом к строительству еще трех лодок этого проекта на турецкой верфи в Гёльджюк. Следующим этапом станет оснащение флота шестью подводными лодками проекта 209/1400 большего водоизмещения, из которых первая будет заказана западногерманской фирме ХДВ, а остальные предполагается построить в Турции. По оценке иностранной печати, общее число ПЛ с учетом вывода из состава флота устаревших достигнет 20 единиц.

Испания. После завершения в 1986 году строительства на верфи «Базан» четырех ПЛ типа «Галерна» (по французскому проекту «Агоста») в составе флота насчитывается восемь лодок. Построенные в начале 70-х годов четыре ПЛ типа «Дельфин» (аналогичны французским «Дафне») модернизируются. Рассматриваются различные проекты для строительства очередной серии в начале 90-х годов.

Португалия. В составе флота находятся три ПЛ типа «Дафне», переданные Францией s конце 60-х годов.

Швеция. ВМС располагают 12 подзодными лодками, из которых пять типа «Шеормен» постройки конца 60-х годов модернизиро. ваны и останутся на вооружении до середины 90-х годов. Современными являются три лодки типа «Нэккен». Одной из их характерных особенностей является то, что в состав вооружения наряду с общепринятыми 533-мм торпедными аппаратами входят еще два 400-мм аппарата для малогабаритных торпед. В 1987—1989 годах фирма «Кокумс» передаст флоту четыре ПЛ типа «Вэстергётланд» (проект А17). Разрабатывается проект А19, по которому будут строиться новые ПЛ для замены старых типа «Шеормен».

Япония. Завершается программа строительства десяти ПЛ типа «Юсио» (водоизмещение 2200 т, вооружение — 533-мм торпедные аппараты, торпеды и ПКР «Гарпун», оснащены активной ГАС SQS-36 и пассивной ZQQ-4, РЛС ZPS-6, экипаж 80 человек). В настоящее время в боевом составе флота имеется 15 лодок: восемь типа «Юсио» и семь типа «Удзусио».

Тайвань. ВМС располагают всего двумя старыми ПЛ типа «Балао», полученными из США в 40-х годах. По заказу министерства обороны Тайваня голландская фирма «Вилтон-Фейерноорд» строит две современные подводные лодки типа «Сидрэгон». Планировалось закупить шесть таких лодок, но правительство Нидерландов по политическим мотивам наложило вето на постройку последующих четырех. В связи с этим иностранные обозреватели отмечали, что Тайвань способен развернуть собственное строительство. Известно, например, что корпорация «Чайна стил» наладила выпуск высокопрочной стали марки HY-100, применяемой в подводном кораблестроении.

Индонезия. В составе индонезийских ВМС имеются две ПЛ проекта 209/1300, поставленные из ФРГ в 1981 году. На местных верфях, по оценкам иностранной печати, можно построить до десяти подобных ПЛ и часть из них экспортировать в другие страны — члены АСЕАН. Пакистан. В составе флота находятся шесть ПЛ типов «Дафне» и «Агоста» французской постройки соответственно 60-х и 70-х годов.

Австралия. Принята программа строительства шести подводных лодок водоизмещением около 2200 т для замены в 90-х годах находящихся в боевом составе шести ПЛ типа «Оберон» английской постройки. Она оценивается в 2,6 млрд. австралийских долларов и предусматривает конкурсную разработку проекта с участием австралийских, западноевропейских и американских фирм с последующим строительством в течение 12 лет указанного числа лодок, включая проведение их испытаний. 60 проц. объема работ должно быть выполнено национальной промышленностью. Закладка головной ПЛ запланирована на 1987— 1988 годы, а завершение постройки — на 1991 — 1992-й. Программой намечается также создать в Австралии производственные мощности, которые в дальнейшем можно будет использовать для постройки на экспорт кораблей и подводных лодок.

На конкурс были представлены западногерманский проект IKL2000 и шведский 47/1 (одно из требований к проекту — дальность плавания не менее 10 тыс. миль). Шведский проект предусматривает оснащение ПЛ двигателями Стирлинга.

Гидроакустическое и радиоэлектронное вооружение также на конкурсной основе разрабатывается двумя межнациональными объединениями, возглавляемыми американской фирмой «Рокуэлл» и голландской «Холландзе сигнаал аппаратен». В результате конкурса предпочтение было отдано шведскому проекту. Израиль. Министерство обороны провало переговоры с американской фирмой «Тодд шипъярдз» об оказании помощи в подготовке израильской верфи (в г. Хайфа) к сборке трех подводных лодок западногерманского проекта. Предполагается, что секции корпусов будут изготавливаться в ФРГ. Эти лодки дополнят имеющиеся в составе флота три ПЛ, построенные английской фирмой «Виккерс» в 1977 году по западногерманскому проекту 206.

ЮАР. Располагая тремя лодками типа «Дафне» французской постройки, которые оснащаются новейшими электронными средствами, ВМС настойчиво ищут страну — поставщика современных подводных лодок. Как сообщалось в печати, им удалось приобрести проектную документацию у западногерманской фирмы ХДВ.

Аргентина. Дополнительно к двум ПЛ проекта 209/1200, построенным в ФРГ в 70-х годах, в 1984 и 1985 годах ВМС переданы две лодки проекта TR1700 (см. цветную вклейку), построенные западногерманской фирмой «Тиссен Норд-зееверке» (ТНВ). Еще четыре строятся по этому проекту в Буэнос-Айресе.

Бразилия. В боевом составе флота семь подводных лодок: четыре типа «Балао» (приобретены в США в 1973 году) и три типа «Оберон», построенные в Великобритании в на- чале 70-х годов. После передачи первой ПЛ проекта 209/1400, которая строится в г. Киль (ФРГ) фирмой «Ховальдсверке дейче верфт» (ХДВ), еще три однотипные лодки будут собраны на верфи морского арсенала в Рио-де-Жанейро. Считается, что всего ВМС страны могут получить до десяти лодок этого проекта. Кроме того, изучается возможность приобретения ПЛ большего водоизмещения (до 2700 т), для которой в университете Сан-Пауло создается прототип ядерного реактора. По расчетам бразильских специалистов, он будет разрабатываться пять — десять лет. По другим данным, в 1990 году в Рио-де-Жанейро может начаться строительство лодки (по голландскому проекту «Вальрус»), оснащенной обычной энергетической установкой с вероятной заменой ее в дальнейшем ядерной.

Венесуэла. ВМС имеют одну ПЛ американской постройки типа «Балао» (приобретена в 1973 году) и две лодки проекта 209/1300, закупленные в ФРГ в 1976— 1977 годах. Предполагается в ближайшие два года выдать заказ фирме ХДВ на постройку еще одной-двух подводных лодок.

Колумбия. Поставленные из ФРГ в 1975 году две ПЛ проекта 209/1200 пройдут модернизацию в ближайшие годы. Кроме того, в составе ВМС имеются две сверхмалые лодки типа SX-506 (водоизмещение 70 т), построенные в Италии в начале 70-х годов.

Перу. Подводные силы флота насчитывают 12 подводных лодок: шесть американской постройки 40-х— 50-х годов (две типа «Балао» и четыре типа «Макрель») и шесть проекта 209/1200, закупленные в ФРГ в 1974—1980 годах.

Чили. В составе ВМС находятся две ПЛ типа «Оберон», переданные им Великобританией в середине 70-х годов, и две — проекта 209/1400, поставленные из ФРГ в начале 80-х годов.

Эквадор. В конце 70-х голов ВМС получили от западногерманской фирмы ХДВ две ПЛ проекта 209/1300.


ВПЕРВОЙ части статьи сообщалось о программах строительства перспективных дизельных подводных лодок для ВМС ряда стран. Ниже приводятся сведения о конструктивных особенностях проектируемых ПЛ. Как отмечается в западной печати, в ближайшие годы перечень стран, имеющих подводные лодки, может пополниться. В числе возможных кандидатов называются Малайзия, Сингапур, Объединенные Арабские Эмираты, Саудовская Аравия и Южная Корея. Поэтому фирмы, занимающие ведущее место в строительстве ПЛ, наряду с выполнением заказов разрабатывают все новые и новые проекты подзодных лодок, реализуя в них последние научно-технические достижения.

Особое внимание при разработке перспективных подводных лодок уделяется существующим и прогнозируемым достижениям в области создания средств обнаружения. Противолодочные корабли широко используют пассивные ГАС с буксируемыми линейными антеннами большой протяженности (1000 м и более). Автоматизированная обработка сигналов такой низкочастотной узкополосной станции позволяет получать данные по направлению и дальности до цели и классифицировять ее по спектру шумов. Поэтому снижение шумности ПЛ считается проблемой номер один. Применение активных гидролокаторов и радиогидроакустических буев (РГБ) требует снижения отражательной способности лодок за счет использования противогидролокацион-ных покрытий.

Чтобы свести к минимуму вероятность обнаружения ПЛ с помощью РЛС и ИК приемников, принимаются меры по уменьшению отражательной способности и ИК излучения корпуса подводной лодки и ее выдвижных устройств, а также по сокращению времени использования устройства РДП, перископов и выдвижных антенн. При проектировании ПЛ учитываются успехи в создании современных магнитных обнаружителей. Если прежде они применялись только на противолодочных самолетах, то уже в ближайшее время ожидается оснащение ими вертолетов, а в дальнейшем — развертывание таких обнаружителей в море на специальных буях. Чтобы противостоять данному средству, на перспективных подводных лодках предусматривается применять усовершенствованные системы размагничивания и широко использовать немагнитные материалы. Этим же целям будет служить увеличение глубины погружения подводных лодок. По оценкам иностранных специалистов, вероятность обнаружения ПЛ, идущей на глубине 300 м со скоростью 20 уз, вдвое меньше, чем подводной лодки, имеющей Скорость хода 10 уз на глубине 100 м. Увеличение рабочей и предельной глубин погружения предполагается достичь путем упрочнения корпуса лодки и использования облегченных материалов в конструктивных элементах, не подверженных воздействию давления воды, а также применения новых, более прочных, чем сталь марки HY-80 и ее эквиваленты, титановых сплавов и других новых материалов.

Мероприятия по снижению шумности включают выбор оптимальной гидродинамической формы корпуса, обеспечивающей ламинарное обтекание и исключающей возникновение вибрации и кавитации на выступающих частях и в районе гребного винта. Повышенные требования будут предъявляться к вибро-и звукоизолирующим, фун- даментам и покрытиям, а также индивидуальным источникам шума, которыми являются, в частности, двигатели, компрессоры, насосы, преобразователи.

Полагают, что все эти меры будут способствовать дальнейшему повышению скрытности действий подводных лодок и одновременно обеспечат благоприятные условия для работы их высокочувствительных гидроакустических средств. Поскольку применение абсорбирующих противогид-ролокационных покрытий снижает отражательную способность ПЛ лишь до определенных пределов, ее габариты должны быть по возможности малыми. Это требование распространяется как на лодку в целом, так и на ограждение выдвижных устройств и рули.

Расположение цистерн главного балласта и их объем определяют осадку ПЛ и ее положение на поверхности, а также запас плавучести, составляющий обычно немногим более 10 проц. надводного водоизмещения. Примерно половина массы корпусных конструкций приходится на долю прочного корпуса. Для обеспечения минимального сопротивления, хороших пропульсивных качеств и высокой маневренности в подводном положении ПЛ должна иметь каплеобразную форму с оптимальным отношением длины к диаметру (в пределах 6 — 8).

Динамическую устойчивость в подводном положении создают горизонтальные стабилизаторы и вертикальные рули, расположенные в корме. Альтернативным вариантом кормового оперения является X-образное расположение, при котором каждая плоскость руля управляет как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Считается, что такая конфигурация рулей улучшает маневренность и, в частности, уменьшает диаметр циркуляции, но усложняет конструкцию и требует применения ЭВМ.

Увеличение глубины погружения расширяет возможности ПЛ по маневрированию в вертикальной плоскости во всем диапазоне скоростей хода, а также дает ряд других преимуществ: позволяет действовать ниже слоя температурного скачка, отражающего и преломляющего акустические волны, использовать глубоководные акустические каналы, по которым сигналы могут распространяться на большие расстояния, повысить степень защищенности и выживаемости ПЛ. Коэффициент безопасности, равный отношению расчетной глубины к оперативной глубине погружения, для большинства современных ПЛ составляет 1,5 — 2,0. При определенных формах корпуса его участки могут выдерживать (без разрушений) напряжения, превосходящие предел текучести металла на 15 — 20 проц., что достигается благодаря применению наружных или внутренних кольцевых шпангоутов.

Используя достижения в области вычислительной техники, разработчики перспективных подводных лодок стремятся объединить оружие ПЛ, все радиоэлектронные и технические средства, необходимые для выполнения поставленных задач, в боевую систему. Подобная интеграция, под которой понимается объединение отдельных подсистем для их эффективного функционирования как единого целого, вызывается увеличением объема информации, поступающей от современных средств освещения обстановки, а также усложнением оружия. Центральным звеном этой системы являются боевые информационно - управляющие системы (БИУС) или автоматизированные системы боевого управления (АСУ) и гидроакустические комплексы. БИУС в интересах применения оружия ПЛ обеспечивают определение элементов движения нескольких целей, вырабатывают данные для стрельбы по ним, управляют подготовкой оружия к пуску (выстреливанию) и его выполнением, а затем и наведением управляемых по проводу торпед. Кроме этих функций, свойственных существующим системам управления стрельбой, БИУС собирают, обрабатывают и отображают информацию о складывающейся обстановке, включая и оценку гидрологических условий, документируют действия в ходе атаки для последующего анализа, поддерживают боеготовность системы с помощью встроенной аппаратуры контроля. Предполагается, что АСУ дополнительно обеспечат управление техническими средствами ПЛ, включая энергетическую установку и посты управления движением. Материалы иностранной печати свидетельствуют о том, что совершенствование автоматизированных систем управления предусматривает улучшение их структуры, математического обеспечения и взаимодействия человека с машиной.

На строящиеся и перспективные ПЛ устанавливаются БИУС, создаваемые американскими, английскими, голландскими, итальянскими и норвежскими фирмами. Американской фирмой «Зингер» разработана на экспорт БИУС SCCS Мк2 на основе микропроцессоров М68000. В ее состав входят до восьми унифицированных пультов управления, дисплей командира, устройство преобразования и обработки данных, поступающих как от собственных, так и от внешних источников информации.

Для объединения всех этих устройств применяются две шины данных с полосой до 5 МГц. БИУС определяет элементы движения 25 целей, готовит данные стрельбы по четырем целям, обеспечивает стрельбу управляемыми по проводам торпедами, а также противокорабельными ракетами.

Информация в графической и буквенно-цифровой форме отображается на цветном дисплее (48,5 см по диагонали) и плазменной панели. Для работы оператора на пульте имеется световое перо, сенсорное устройство, устройство управления маркером и буквенно-цифровая клавиатура.

Западногерманская фирма «Тиссен Нордзееверке» строит ПЛ проекта TR1700 для аргентинских ВМС и ПЛ типа «Ула» (пооект 210/Р6071) для ВМС Норвегии. Подводные лодки проекта TR1700 оснащены голландской БИУС SINBADS, обеспечивающей одновременную стрельбу по трем целям, вооружены шестью торпедными аппаратами, имеют стандартное оодоизмеще-ние 1800 т, длину 66 м, скорость подводного хода более 24 уз. Первые две ПЛ построены и переданы заказчику в 1984 и 1985 годах. Они совершили трансатлантический переход (свыше 6000 миль) со средней скоростью 10 — 11 уз. Еще четыре однотипные ПЛ строятся на верфи в г. Буэнос-Айрес.

Подводные лодки типа «Ула» (стандартное водоизмещение 940 т) будут оснащаться гидроакустическим комплексом DBQS-21 фирмы «Крупп Атлас — Электроники (КАЕ) и норвежской БИУС MSI-90U, выполненной на компьютерах KS-900 с распределенной обработкой данных (в ее состав входят стандартные пульты управления KS-9000). Предполагается, что, кроме ПЛ типа «Ула», эта БИУС будет применяться на ПЛ проекта 211, который разрабатывается для западногерманских ВМС.

Английская фирма «Ферранти» создала БИУС KAFS, которая включает ЭВМ типа FM1600E и три микропроцессора «Аргус» М700/20. Она позволяет отображать до 35 целей и наводить торпеды по четырем целям. Эта БИУС устанавливается на ПЛ типе «Апхолдер» (проект 2400), в экспортном варианте — на подводные лодки ВМС Австралии, Бразилии и других стран.

Западногерманская фирма КАЕ выпускает ГАС PSU-1 и -2, которые обнаруживают, классифицируют, определяют направления на цель, а также осуществляют подводную связь. Цилиндрическая антенна формирует 32 луча диаграммы направленности. Обстановка на электронно-лучевой трубке отображается в режимах реального и относительного движения объектов. Этой же фирмой выпускается гидроакустический комплекс CSU-83. Он имеет каналы шумо-пеленгования, определения дальности до цели пассивным и активным методом, обнаружения сигналов ГАС и их обработки. Для излучения и приема сигналов используются раздельные цилиндрические антенны, а для автоматического сопровождения — антенны, разнесенные побортно, В состав комплекса входят гидролокатор (частота 8 кГц, дальность действия 9 км), станция обнаружения гидроакустических сигналов (1 — 100 кГц, 90 км), пассивная панорамная ГАС (0,3 — 12 кГц, 18 км), аппаратура определения элементов движения (0,01 — 2 кГц, 45 км) и дальности до цели (2 — 8 кГц, 15 км), ГАС с буксируемой антенной решеткой (0,01 — 0,8 кГц, 90 км), а также устройство замера собственных шумов (0 — 12 кГц). Комплекс является компонентом интегрированной боевой системы ISUS и обслуживается четырьмя операторами.

В Великобритании разработана ГАС COMTASS с буксируемой линейной антенной для подводных лодок водоизмещением более 500 т. По заявлению специалистов фирмы «Плесси», эту станцию отличают компактность, модульность исполнения и относительно малая масса устройства постановки и выборки антенны (не более 3,5 т). Линейная антенна (диаметр 63 мм) длиной 80 — 130 м содержит высокочувствительные низкочастотные гидрофоны и буксируется кабель-тросом диаметром 25 мм и длиной до 1500 м. Общая масса антенны и троса не превышает 2,6 т. Устройство обработки сигналов выполнено на микропроцессорах. По данным западной печати, в зависимости от гидрологических условий дальность обнаружения корабля с помощью этой ГАС может составить 50 — 185 км.

Одним из перспективных направлений совершенствования ГАС считается применение для конформных антенн пьезоэлектрических полимеров, в том числе поливинили-денфторида (PVDF). Изготовляемая из него тонкая пленка (0,1 — 0,5 мм) играет роль активного материала гидрофонов. Работы в этой области ведут американские, английские и японские специалисты. Основным оружием дизельных подводных лодок остаются торпеды. Они совершенствуются в направлении увеличения дальности и скорости хода. Управление по проводу обеспечивает настолько высокую вероятность поражения, что в ряде случаев для уничтожения цели достаточно одной торпеды. Современные системы хранения и перезарядки торпедных аппаратов обеспечивают быстрое перезаряжание: например, на ПЛ проекта TR17C0 шесть ТА перезаряжаются за 15 мин.

Некоторые иностранные специалисты считают, что, подобно тому как появление противокорабельных ракет способствовало повышению эффективности зенитных ракетных и артиллерийских комплексов на надводных кораблях, совершенствование противолодочных торпед приведет к созданию быстродействующего противоторпедного оружия на лодках. Изучается возможность оснащения подводных лодок запускаемыми из-под воды зенитными ракетами для борьбы с противолодочными низколетящими самолетами. Противокорабельные ракеты «Гарпун» и «Экзосет», размещенные на ПЛ, повышают их боевые возможности. Однако выход ПКР из воды непосредственно в точке ее пуска позволяет обнаружить подводную лодку. Поэтому, по мнению специалистов ФРГ, необходимо разработать такую ракету, которая после пуска проходила бы значительное расстояние под водой и выходила бы на поверхность на большом удалении от лодки.

Постановка мин считается одной из типовых задач подводных лодок и осуществляется торпедными аппаратами. Обычно для ее выполнения часть торпед заменяется минами. При этом возможности по выполнению торпедных атак сокращаются. Как сообщалось в иностранной прессе, на вооружение западногерманских ПЛ приняты наружные контейнеры для транспортировки и постановки мин. Они изготавливаются из стеклопластика и маломагнитной стали, рассчитаны на рабочую глубину погружения лодки, имеют обтекаемые обводы и крепятся по одному на каждый борт. Длина контейнера 11,5 м, ширина 1,6 м, высота 3,6 м, масса без мин 5 т. Он состоит из 12 ячеек, в которых размещаются мины длиной до 3,1 м и диаметром 0,54 м. Управление подготовкой мин и открытием нижних крышек ячеек осуществляется по кабелю. Мины выставляются на скорости хода до 12 уз. При необходимости контейнеры могут быть сброшены и затоплены. Западные специалисты считают, что их влияние на ходовые и маневренные характеристики лодки незначительно. Так, скорость хода снижается на 1,5 уз. Подобные устройства разрабатываются и в других странах, например в Швеции.

Дальнейшее развитие получили энергетические установки современных дизельных ПЛ. На лодках западногерманского производства устанавливаются двухъякорные гребные электродвигатели (ГЭД) мощностью до 7500 кВт с частотой вращения 200 об/мин, которые отличаются низким уровнем шума. Это достигается уменьшением числа оборотов, исключением редуктора из линии вала, применением подшипников скольжения с кольцевой смазкой и периодическим включением вентиляции в зависимости от температуры якоря. Для дальнейшего снижения шумности в будущем предполагается использовать тиристорные реостаты управления двигателем. Широко применяются усовершенствованные высокооборотные четырехтактные дизели, оснащенные нагнетателем с механическим приводом. Они имеют малый удельный вес (19 кг/кВт), что позволяет одновременно устанавливать несколько двигателей. Тем самым обеспечивается высокая мощность для зарядки батарей, значительно сокращается ее время и гарантируется резервирование мощностей. Примером современного лодочного дизеля может служить 16-цилинд-ровый двигатель «Вален-та» фирмы «Паксман» (диаметр цилиндра 197 мм), оснащенный нагнетателем с механическим приводом. Двигатель разработан для строящихся в Великобритании подводных лодок типа «Апхолдер». Для получения необходимой степени повышения давления частота вращения крыльчатки нагнетателя составляет 24 тыс. об/мин. Дальнейшее снижение удельного веса дизелей, а также расхода топлива стало возможным с внедрением турбонагнетателей, работающих на выхлопных газах. Для них характерно сочетание турбины и компрессора, газонепроницаемость между которыми обеспечивается специальными уплотнителями. Испытания показали, что турбонагнетатель на выхлопных газах вполне пригоден для эксплуатации на подводных лодках в условиях пониженного давления на впуске воздуха и высокого противодавления на выхлопе. (В двигателях без наддува мощность, требуемая для отвода выхлопного газа при противодавлении, составляет значительную часть мощности двигателя).

Характеристики некоторых типов современных дизелей ПЛ приводятся в таблице. Дизели с турбонаддувом на 10 проц. и более сокращают расход топлива. Поэтому считается, что в течение следующего десятилетия очи займут ведущее положение в дизель-генераторных установках ПЛ. Генераторы, входящие в состав ГЭУ подводных лодок, должны отвечать ряду специфических требо-ваний: вырабатывать постоянный ток для зарядки батарей, питания гребного электродвигателя и бытовых нужд; работать с максимальной мощностью для сокращения времени хода под РДП и с высоким КПД при частичной нагрузке. На протяжении многих лет подводные лодки оснащались генераторами постоянного тока. Однако уже с конца 60-х годов в Нидерландах, Великобритании, Франции, Швеции и ФРГ стали переходить на синхронные генераторы переменного тока со встроенными выпрямителями. Такие генераторы требуют менее сложного технического обслуживания, обладают большей надежностью, хорошо сочетаются с высокооборотными дизелями новых конструкций, имеют более высокий КПД и меньший удельный вес. Так, если у выпускавшихся в ФРГ в 60-х годах генераторов постоянного тока фирмы AEG мощность была 405 кВт при удельном весе 6,5 кг/кВт, то у созданного в 1982 году фирмой «Сименс» для ПЛ проекта TR1700 генератора переменного/постоянного тока мощность составляет 1210 кВт при удельном весе 4,4 кг/кВт. Гребные электродвигатели современных ПЛ обычно характеризуются мощностью 3500 — 4000 кВт. В качестве гребного электродвигателя следующего поколения для подводных лодок западногерманского производства рассматривается синхронный двигаель мощностью до 10 МВт с возбуждением от постоянных магнитов. Применение в нем многофазных преобразователей обеспечивает высокоэффективное регулирование скорости. Частота вращения может быть снижена до 120 об/мин. ГЭУ с автоматизированной системой воздушного охлаждения обладают более высоким КПД, что увеличивает длительность плавания в подводном положении, малой шумностью, поскольку забортная вода под давлением используется в меньшей мере.

В последние годы значительно возросла емкость аккумуляторных батарей (А.Б) как при длительной, так и при кратковременной зарядке благодаря применению трубчатых и двухконтурных элементов, повышению концентрации кислоты и другим технологическим решениям.

Как отмечается п иностранной печати, свинцово-кислотные батареи составляют 20 — 25 проц. массы подводной лодки, работают при температуре около 30°С, могут находиться в эксплуатации семь лет и более, характеризуются удельной энергоемкостью от 22 Вт-ч/кг при часовом режиме разрядки до 55 Вт-ч/кг при 100-часовом режиме разрядки. Дальнейшее их усовершенствование позволит уже в ближайшие годы повысить удельную энергоемкость на 30 проц. при разрядке токами большой величины. Серебряно-цинковые батареи имеют гарантированный срок службы 2,5 года, или 300 циклов, энергоемкость около 130 Втч/кг, но они в 4 раза дороже свинцово-кислотных. В ряде стран проводятся исследования по применению на подводных лодках натриево-серных батарей. В зарубежной прессе сообщаются следующие их характеристики; энергоемкость 300 — 350 Вт ч/кг, срок службы около 10 тыс. циклов, рабочая температура 300°С. По расчетам западногерманских специалистов, оснащение такими батареями ПЛ проекта 209 увеличит продолжительность подводного плавания в диапазоне больших и низких скоростей соответственно в 4,5 и 2,5 раза. Однако до практического внедрения этих батарей на подводные лодки необходимо решить ряд проблем, и прежде всего такую, как регулирование охлаждения и нагрева батарей в зависимости от изменения нагрузки.

В Швеции проведены испытания литийтионилхлоридных батарей в качестве дополнительного источника энергии подводных лодок типа «Нэккен». Как указывалось выше, одной из основных характеристик дизельных ПЛ является отношение времени плавания под РДП (для подзарядки аккумуляторных батарей) к времени плавания в подводном положении. Это отношение в зарубежной литературе называется «коэффициент обнаружива-емости». Он может составлять 18 — 20 проц. на переходе со скоростью 8 — 10 уз и 6 — 7 проц. в период нахождения ПЛ на позиции. Плавание под РДП резко увеличивает вероятность обнаружения ПЛ: работающий дизель повышает шумоизлучение, а поднятое устройство РДП можно обнаружить визуально, а также радиолокационными, инфракрасными или другими средствами.

Скрытность действий подводных лодок может быть повышена благодаря применению на них энергетических установок, работающих без доступа атмосферного воздуха (анаэробных). К ним относятся двигатели Стирлинга, топливные элементы и дизели с замкнутым циклом работы. На разработке двигателей Стирлинга, или двигателей с внешним подводом теплоты, сосредоточили свои усилия шведские специалисты. Их конструкция предусматривает наличие единой камеры сгорания для всех цилиндров, использование поршней двойного действия, выполняющих функции рабочего поршня и вытеснителя. Топливо может быть любое, в качестве окислителя используется жидкий кислород. По своему КПД двигатели соответствуют современным дизелям, но уступают им по мощности (около 100 кВт). Это обстоятельство обусловливает их применение в составе комбинированных ЭУ подводных лодок в качестве дополнительного компонента, обеспечивающего при необходимости значительное увеличение времени между очередными подвсплытиями для подзарядки батарей.

Для практической проверки характеристик ЭУ на основе двигателя Стирлинга шведская фирма «Кокумс» создала полномасштабный энергетический отсек диаметром 5,6 м и длиной около 7 м. Как отмечает западная печать, после проведенных испытаний принято решение оснастить данным двигателем одну из существующих подводных лодок типа «Нэккен».

Французская фирма «Комекс» построила и проводит испытания подводной лодки «Сага-1». Она оснащена двумя двигателями Стирлинга типа V4-275, которые, как предполагается, обеспечат ей скорость подводного хода 6 уз. В надводном положении используется дизель. Лодка предназначена для выполнения научных исследований и подводных работ. Ее экипаж семь человек, кроме того, в специальном отсеке размещается шесть легководолазов. Длительность нахождения ПЛ в подводном положении составляет 15 сут. Для выполнения работ на борт принимается до 3 т оборудования и инструментов. В военное время вместо водолазов лодка берет боевых пловцов.

Опыт, полученный при разработке и испытаниях ПЛ «Сага-1», намечается учесть при создании боевой ПЛ «Сага-2» прибрежного действия. Специалисты фирмы считают, что эта лодка водоизмещением 340 т, оснащенная анаэробной энергетической установкой. представит интерес в первую очередь для малых стран. Она будет вооружена восемью 533-мм торпедными аппаратами (шесть носовых, два кормовых) и сможет принимать до восьми мин типа МСС23 или эквивалентных им. Экипаж 12 человек, дальность плавания 1800 миль. Кроме выполнения торпедных атак и постановки мин, ее предполагается использовать для транспортировки разведывательно - диверсионных групп.

Западногерманские фирмы ИКЛ, «Ховальдтсверке дойче верфт» и «Сименс» завершили разработку ЭУ на топливных элементах кислородно-водородного типа. 3 них энергия реакции окисления топлива преобразуется непосредственно в электрическую. Топливом служит водород, хранящийся в виде металлических гидридов, а окислителем — жидкий кислород. Установка состоит из 16 блоков топливных элементов мощностью 25 кВт каждый. После завершения наземных испытаний принято решение оснастить этой установкой одну из действующих ПЛ проекта 205. В марте 1987 года подводная лодка LJ1 (водоизмещение 450 т) была поставлена в док, где ей добавят дополнительную секцию. Считается, что топливные элементы обеспечат длительный подводный ход со скоростью 3 — 4 уз. Морские испытания ПЛ с комбинированной ГЭУ должны начаться в ноябре 1987 года. Как отмечается в иностранной печати, их результаты могут оказать существенное влияние на проекты подводных лодок следующего поколения.

По расчетам экспертов фирмы «Тиссен Нордзееверке», уже в ближайшие годы может быть создана дизельная подводная лодка с анаэробной энергетической установкой водоизмещением 1800 т со следующими характери- стиками: наибольшая скорость хода под водой в течение часа 25 уз, дальность подводного плавания 500 миль при скорости 5 уз и разрядке батарей на 80 проц., глубина погружения более 300 м, автономность 70 сут.

Понимая, что боеспособность ПЛ в значительной степени зависит от психологического и физического состояния личного состава, западные военные специалисты уделяют большое внимание улучшению условий его обитаемости, которые во многом определяются размерами площади, приходящейся на каждого члена экипажа. Повышая степень автоматизации, можно сократить численность экипажа и соответственно улучшить данный показатель. Однако при этом учитывается минимальное количество людей, необходимое для обслуживания оборудования и помещений, главным образом для укомплектования боевых постов в критических ситуациях. Для подводных лодок современного западногерманского проекта TR1700 норма площади на человека составляет 2,5 м2.

Для безопасности плавания подводных лодок предусматривается резервировать жизненно важные системы и комплекты оборудования. Для спасения экипажей аварийных подводных лодок широко используется способ свободного всплытия с глубины до 80 м с помощью спасательного жилета и 150 — 180 м с применением спасательного костюма и прохождения шлюзования в специально приспособленной для этого герметичной входной шахте. При свободном всплытии общее время пребывания подводника под давлением не должно превышать предела, после которого требуется декомпрессия (при давлении 3 атм до 30 мин и при 7 атм около 5 мин). На больших глубинах (вплоть до расчетной) спасательные операции возможны с использованием подводных спасательных аппаратов. Такие операции могут продолжаться четыре — шесть дней.

На перспективных подводных лодках предусматривается расширить возможности спасательных систем. В частности, рекомендуется даже на небольших по водоизмещению лодках обязательно устанавливать водонепроницаемую переборку, которая такая же прочная, как и корпус, и делит его на два отсека. Это дает возможность экипажу в неповрежденном отсеке вести борьбу за свое спасение. В обоих отсеках должны быть средства стыковки со спасательным подводным аппаратом и обеспечиваться возможность свободного всплытия.

Другим проектом предусмотрено оснащение подводной лодки штатной спасательной камерой сферической формы, которая устанавливается на переборке и предназначена для приема личного состава из смежных отсеков. После размещения экипажа в камере отдается стопорный механизм и она поднимается на поверхность. Преимущество такого средства в том, что оно позволяет обходиться без спасательных судов и осуществлять подъем без вредного воздействия давления на людей. Первые образцы такой спасательной системы установлены на ПЛ, построенных в ФРГ. В сферической камере (масса 13 т, диаметр 2,6 м) можно разместить до 40 человек. Во время испытаний проводилось отделение камеры на глубине 80 м. Скорость всплытия при полной нагрузке составляла 1,2 м/с. Стопорный механизм срабатывал при дифференте 45° и крене 60°. Разработана для западчогерманских подводных лодок и прошла испытания система из гидразинных газогенераторов, устанавливаемых в балластных цистернах и обеспечивающих их чрезвычайно быструю продувку на любой глубине. После аварийного всплытия ПЛ в случае необходимости экипаж может покинуть ее уже на поверхности воды.

По мнению зарубежных специалистов, реализация указанных основных нап равлений развития дизельных ПЛ позволит им не только сохранить, но и упрочить их положение в боевом составе флотов капиталистических государств на ближайшие 20 — 30 лет.

Капитан 1 ранга В. Кипов

Источник - "Зарубежное военное обозрение" №8 1986.

Последнее обновление 28.03.2015

Автор - Антропов Петр, 2001 - 2017.

petivantropov@gmail.com

  Рейтинг@Mail.ru